Året lider mot sitt slut och det är dags att göra bokslut för Yimby Göteborg år 2013. Vi har i år vuxit med ca 700 nya medlemmar och når totalt över 2700 medlemmar. Vi hälsar alla nya välkomna! Vi har över 2500 medlemmar på hemsidan och vi nådde nyligen 2000 medlemmar i facebookgruppen där debatten har kommit igång ordentligt. Under året har vi synts och hörts i media, publicerat över 100 inlägg här på hemsidan, skrivit 12 yttranden över stadsbyggnadskontorets planer, skrivit remissvar på förslagen till Utbyggnadsplanering, Trafikstrategi och Grönplan, genomfört åtta stadsvandringar och deltagit i ett par handfull paneldebatter, seminarier och evenemang. Vi sammanfattar stadsbyggnadsåret 2013 och blickar framåt mot år 2014.

Yimby Göteborg i media

Här är några exempel på där vi har synts i media under året:

GP Debatt: Bättre stad med klok förtätning
GT Debatt: Sveriges Nyhavn i Göteborg
Dagens Industris Debatt: Riksintresset hotar arkitektur
GP Krönika: Hur vill vi ha den nya Älvstaden?
DirektPressGöteborg: Majoriteten vill se fler färggranna hus i Nordost

GP: Bostadstorn möts med gillande
GP Debatt: Jubileumsparken riskerar att bli en gökunge
ETC Göteborg: De nya folkrörelserna
Metro Göteborg: Bara hälften av planerade hyresrätter blev byggda
ETC Göteborg: Göteborg får ny stadsdel när Stena line flyttar

Dessutom körde P4 Göteborg två inslag där vi fick komma till tals i samband med att Älvstranden Utveckling skickat runt ett internt dokument med titeln "Hur hanterar vi Yimby?".

Tillsammans med Västsvenska Handelskammaren skrev vi på GT debatt om behovet av att omgående komma igång med det konkreta stadsbyggandet i Göteborg. Att göra Stora Hamnkanalen till ett göteborgskt Nyhavn lyfte vi som ett exempel.

Tillsammans med arkitektbyrån inobi presenterade vi ett förslag i GP debatt på förtätning från Kapellplatsen till Sahlgrenska under namnet "Kunskapsstråket Guldhedsstaden".

Inlägg

Vi har publicerat över 100 inlägg och de mest besökta inläggen har varit:

1. Frihamnen - stadsplan
2. Evenemangsstaden Göteborg
3. Ödestimma för Valhalla
4. Vision Älvstaden i verkligheten
5. Mythbusting: Om glesa städer och vardagsmotion

6. Hur hanterar vi Älvstranden Utveckling?
7. Hisingsbron - tävlingsbidragen
8. Stadsplanen gör comeback!
9. Heden i fokus
10. Göteborg 2035: Trafikstrategi för en nära storstad

Tittar vi istället på de några av de mest delade och kommenterade inläggen så tillkommer följande:

Andra Avenyn
Barnen och bilarna
Det sittplatsfria Göteborg
Framtidens Frihamnen
Har park- och naturförvaltningen glömt bort medborgardialogen?

Heden behöver inte "bostadshus"
Hong Kong är tätare än Barcelona
Hur betalar vi världens dyraste jubileumspark?
Om Göteborg vore mer som Olivedal...
Solljus, smittohärdar, husmödrar och lamellhus

Yimby Göteborgs stadsplan för Frihamnen.

Yttranden/Remissvar

Under året har vi lämnat in 12 yttranden vilket är ett nytt rekord:

Gamlestads torg
Parkeringsdäck vid Karl Johansgatan
Lindholmen - Blandad bebyggelse vid Götaverksgatan
Program för Distansgatan Marconigatan

Nya Munkebäck
Södra Guldheden - Bostäder vid Dr Allards Gata
Centrala Göteborg - Ny bro över Göta älv
Krokslätt - bostäder och verksamheter söder om Falkenbergsgatan

Lindholmen - Blandad bebyggelse vid Götaverksgatan (utställning)
Bostäder m m vid Guldmyntsgatan
Program för Sahlgrenska och Medicinareberget
Program för Bostäder vid Godhemsberget

Dessutom lämnade vi remissvar på förslagen till Grönplan, Trafikstrategi och Utbyggnadsplanering:

Göteborg 2035: Yimbys yttrande

Stadsvandringar

Vi har genomfört åtta stadsvandringar vilket också är ett nytt rekord:

Längs Aschebergs- och Guldhedsgatan

Danska Vägen

Tema Trafikplanering

Sannegårdshamnen via Kyrkbyn och Eriksberg

Västra Eriksberg och Färjenäs

Högsbo via Kungssten och Sandarna

Mölndalsvägen

Området kring Näckrosdammen (ej ännu rapporterad)

Yimby Göteborgs stora pris till Albert Lilienbergs minne 2013

För första gången delade vi ut vårt nyinstiftade Yimby Göteborgs stora pris till Albert Lilienbergs minne. Det är ett årligt pris som delas ut till den eller dem som gjort något bra för utvecklingen av staden Göteborg. Nomineringar och vinnare röstas fram bland våra medlemmar och bloggläsare.

Yimbypriset år 2013 gick till Håkan Culleberg och Tomas Lundberg "...för sitt stora engagemang i stadsplaneringsdebatten i och med sin utarbetade och innovativa plan för det framtida centrala Göteborg i Frihamnen, Viking Green City."

Håkan Cullberg vid utdelningen av priset.

Stadsbyggnadsåret som gått

År 2013 var ett händelserikt år om vi ser till alla utspel, stadsbyggnadstävlingar och beslut för framtiden. Men rent konkret i verklighetens Göteborg var 2013 snarast ett stadsbyggnadsmässigt mellanår – ute på banan skedde inga stora förändringar. Vi går fortfarande mest och väntar på allt det underbara som ska byggas någon gång i den där framtiden.

Vi konstaterar att bostäder, städer och förtätning har blivit heta frågor både på nationell och på kommunal nivå. Politiker och branschfolk skriver debattartiklar och föreslår reformer för att göra det enklare att bygga, enklare få ut bostäder och inte sällan talas det även om stad och förtätning.

Bostadsministern Stefan Attefall har skänkt oss utredning efter utredning om hur bostadsbyggandet ska kunna öka. Framförallt två utredningar har varit positiva Yimby-nyheter. En utredning har föreslagit en förändring av plan- och bygglagen (PBL) mot något som tycks likna den stadsplan som Yimby så ofta förespråkar. Och som en julklapp tillsatte regeringen en annan utredning om att reformera riksintressesystemet. Detta är en också fråga som Yimby varit med och drivit. Men notera att detta är än så länge bara utredningar.

Tar vi oss till Göteborg ser vi att arkitektteamen och workshoppandet har fortsatt med bland annat Avenyn och Centralenområdet. För området närmast centralen presenterade även Jernhusen intressanta förslag. Och inget stadsbyggnadsår utan ännu fler förslag för Heden. Glädjande var att äntligen fokuserade ett av förslagen på en stadsmässig struktur och det var förslaget av Windgårdhs. Vi själva presenterade ett förslag som fokuserade på den bortglömda kopplingen mellan Vasagatan och Bohusgatan. Under årets senare del blev det allt tystare om Frihamnen, vilket ska tolkas som att workshoppandet äntligen har ersatts av seriöst planarbete. Vi själva har förstås redan rett ut förutsättningarna och presenterat vår stadsplan för Frihamnen.

Vid Skeppsbron har arbetet med spårvagnsspåren, kajen och stenpiren påbörjats, men vad gäller resten inklusive bostäderna så verkar det ha gått ordentligt troll i projektet på grund av låg exploatering och därmed dålig förutsättning för ekonomi. Antagandet av detaljplanen är återigen uppskjutet av kommunfullmäktige och när en plan kan bli antagen står skrivet djupt ner i leran.

Det senaste tillskottet vid Eriksbergsdockan har en härligt brutal och kompromisslös industrikaraktär.

"Sannegårdens centrum" eller kanske snarare "Sannegårdens tourist resort".

Med ett tätt och varierat Östra Kvillebäcken har vi kommit ett steg närmare en fungerande blandstad.

Det har framförallt byggts vid Eriksbergsdockan, Sannegårdshamnen (Sannegårdens centrum) och Östra Kvillebäcken. Det senare projektet har hög täthet, kvartersstruktur och en fin nyinvigd saluhall som pricken över i:et. Dock saknas verksamhetslokaler i gatuplanet utmed många sträckor. Men det känns ändå som vi börjar komma allt närmare en fungerande blandstad. Å andra sidan visar den under året antagna detaljplanen för Götaverksgatan att tanken på ett "Angered by the sea" aldrig är långt borta. Båda projekten drivs av det kommunala bolaget Älvstranden Utveckling, vilket osökt för oss in på...

Vid den föregående årsredovisningen var det en intensiv debatt som ifrågasatte framtiden för Älvstranden Utveckling och "älvstrandsmodellen" – både i media och i kommunfullmäktige. Och efter en spektakulär VD-avgång förutspådde vi att Älvstranden Utveckling skulle avvecklas. Vi hoppades det skulle vara det definitiva slutet på projekt med bilcenterarde köplador, monofunktionella kluster och förortsliknande bebyggelse (aka Norra Älvstranden). Men i början av året reste sig bolaget på tio. De rödgröna gav till slut Älvstranden nytt förtroende med nya ägardirektiv som bland annat efterfrågar en aktiv öppenhet och större delaktighet för bland annat medborgarna.

Det var då lite ironiskt att Ävstranden under det gångna året satte en PR-byrå att formulera ett internt dokument om hur Yimby skulle "hanteras". Efterhand fick vi en förklaring om att det berodde på misstag och slarv och vi fick en ursäkt av bolagets då tillförordnade VD. Vi är mycket smickrade av uppmärksamheten och vi ser gärna att Älvstranden forsätter att hålla ett öga på det vi skriver och diskuterar och vi ser gärna att bolagets medarbetare deltar i diskussionerna.

Lena Andersson har just tillträtt som ny VD för Älvstranden Utveckling och vi får sätta vårt hopp till att hon lyckas förändra bolaget. Processen kring detaljplanen för Götaverksgatan visar att bolaget fortfarande har mycket svårt att svara upp mot medborgarnas, politikernas och stadsbyggnadskontorets uttryckliga önskan om riktig blandstad enligt översiktsplanen. Det är en utmaning att få till förändringen med tanke på att "älvstrandsmodellen" går ut på att bolaget sätter sig ner med de stora byggföretagen kring ett och samma bord för att ta många av besluten. Förhoppningsvis gav i alla fall turerna kring Götaverksgatan en mycket tydlig signal från politiskt håll till alla inblandade: Nu är det blandstad i kvartersform som gäller.

Vi blev väldigt glada över beslutet om att Stena Line ska lämna Masthuggskajen för gott den 31 december 2019. Under åren har vi argumenterat för denna flytt i många artiklar och genom facebookgruppen Flytta Stena. Marken görs tillgänglig för stadsutveckling men samtidigt finns en stor utmaning kvar att lösa: Hur får vi bort Oscarsledens barriäreffekt? Dyr nedsäkning med överdäckning eller kraftigt minskad trafik och boulevardisering? Precis samma typ av trafikbarriärproblematik finns att lösa i Gullbergsvass (E45) och Frihamnen (Lundbyleden och Hamnbanan).

Ett annat positivt inslag var den internationella arkitekttävlingen för Hisingsbron som avgjordes med Arpeggio som vinnare. Där är fortfarande riksintresset för fartygstrafik på älven och brohöjden ett stort orosmoln. Vad kommer länsstyrelsen och de högre instanserna säga? Räkna med överklaganden. Det som talar för den planerade bron och brohöjden är att den gamla bron är i så dåligt skick att det egentligen inte finns tid för att göra ett omtag med en ny brohöjd.

Vinnaren Arpeggio är på plats i Älvrummet.

Stadens förvaltningar tog fram förslag till strategiska dokument i Utbyggnadsplanering, Trafikstrategi och Grönplan. Framförallt trafikstrategin med titeln "Trafikstrategi för en nära storstad" var överraskande progessiv. Dokumenten är nu uppdaterade efter remissrundan och förväntas klubbas i kommunfullmäktige i början på 2014.

Våra kommunala politiker har börjat visa lite kreativitet och handlingskraft för att svara upp mot den akut stora efterfrågan på bostäder, och gärna billiga sådana. Dels har de låtit genomföra en markanvisningstävling i Högsbo för billiga och bra bostäder. Hela 13 bidrag kom in och glädjande nog ratade den politiskt dominerade juryn de 12 punkt- och lamellhusförslagen för det förslag som helt klart låg närmast kvartersstad – vinnare blev Okidoki arkitekter. Dels har fastighetsnämnden beslutat att upplåta mark för 600–1000 tillfälliga bostadsmoduler i upp till sju våningar för studenter i Norra Masthugget. På senare tid har dock siffran 500 bostäder börjat figurera, men det är ändå en femtedel av den önskade årsproduktionen av bostäder vi talar om. Det ska bli mycket intressant att följa hur båda dessa initiativ ter sig när de landar i verkligheten.

Notera att i dessa initiativ och projekt är det ett ensidigt fokus på (billiga) bostäder och inte på fungerande blandstad även innehållande (billiga) verksamhetslokaler. Så vi har mer arbete att uträtta.

Bostadsbyggandet verkar landa i en liten ökning jämfört med de två senaste åren. Men det stora lyftet har uteblivit även detta år och blickar vi framåt ser det inte alls speciellt ljust ut. I senaste redovisningen som är för kvartal 3 så har den pågående nybyggnationen av bostäder fallit med 20% sedan förra årsskiftet. Det börjar närma sig samma låga nivåer som följde direkt efter finanskrisen 2008. Det har även varit få bostäder och planer som varit ute på samråd under året samtidigt som detaljplanerna för de stora projekten som Frihamnen eller centralenområdet inte kommer vara klara inom de närmaste åren. Det finns en uppenbar risk att kräftgången håller i sig en långt tid framöver. Det här är riktigt alarmerande så vi återkommer med djupare analyser framöver.

I dessa tider skulle det kanske kunna accepteras att volymen inte ökar något år på grund av naturliga svängningar men vi kan inte acceptera att det går kraftigt neråt i tider då ekonomin inte gör det. Vi måste öka öka öka!

År 2014

Så vad har vi att se fram emot 2014? För det första får stadsbyggnadskontoret en liten ökning av kommunbidraget i budgeten för 2014, men det troliga är att vi inte kommer se någon effekt av detta så tidigt som nästa år. Studentmodulerna i Norra Masthugget ska fogas ihop och de första detaljplanerna i andra änden av Norra Masthugget, bakom Folkets Hus, borde gå ut på samråd. Förhoppningsvis kommer en plan för Frihamnen ganska omgående (enligt den ursprungliga tidsplanen skulle förslaget till programplan varit klart och samrådet i full gång nu). Vågar vi även hoppas på att planen för Skeppsbron äntligen blir klar? En plan för Skanstorget är under framtagande. Akademiska hus och Göteborgs Universitet har med de kommunala förvaltningarna halvt inblandade presenterat ett förslag för "Campus Näckrosen" vilket startade en mycket livlig debatt som lär fortsätta. Arkitekttävlingen för projektet med det 201 m höga Karlavagnstornet ska avgöras 18 juni.

År 2014 är inte minst ett valår så räkna med att det kommer att bli en allt intensivare debatt om bostadsfrågorna. Vi kan nog utgå ifrån att vi behöver ligga på och bevaka så att inte stadsbyggnadsfrågorna försvinner i intesägande floskler eller i förenklande bud om antal bostäder. Det är även oklart vilken väg Älvstranden och stadsutvecklingen i Älvstaden kommer att ta. Vi kommer behöva hjälpa våra politiker, förvaltningar och kommunala bolag att hålla fokus på blandstadstänket hela vägen tills nycklarna till blandstadens bostäder och lokaler är överlämnade till oss.

Sammanfattningvis går det åt rätt håll men med återkommande bakslag. Flera av våra politiker har blivit allt mer övertygade om att blandstad och kvartersstad är modellen och att det måste aktivt efterfrågas. För fortfrande svarar inte alltid våra förvaltningar och bolag upp mot det – inte ens i Älvstaden och framförallt inte i mellanstaden. Volymmässigt går det just nu åt skogen med allt färre pågående bostäder och planer. Och det är precis samma sak med den tidsmässiga aspekten (de hör troligen ihop). Det är mer regel än undantag att de uppsatta tidsplanerna spräcks i planarbetet.

Vi har med andra ord mycket intressant att bevaka, analysera, diskutera, påverka och att se fram emot under det kommande året.

Gott nytt år!

YimbyGBG om: göteborg, stadsplanering, arkitektur, blandstad, yimby, 2013

Bloggar om: göteborg, stadsplanering, arkitektur, blandstad, yimby, 2013

Vi fortsätter Yimbys tradition och sammanställer här de detaljplaner som under året gått ut på samråd och kollar vilka stadsmässiga smällkarameller vi fått. Som vanligt filtrerar vi bort övergripande program, planer utan bostäder, serviceboenden och andra specialfall. I år landar vi då på nio detaljplaner innehållande ca 1121-1176 bostäder.



Det här är bland det mest spännande vi får i stadsväg bland 2013 års planer.

Detta kan jämföras med 23 detaljplaner och över 4000 bostäder förra året, enligt samma kriterier, vilket påminner om att resultatet självklart är katastrofalt dåligt. Det enda vi kan göra är väl att hoppas på en uppryckning till nästa år med mindre visionerande och mer konkret planerande, såvida man inte planerar att låta folk bo i Älvrummet mellan visionspresentationerna. Som vi konstaterade förra året finns ett mål om 2500 bostäder om året och långt ifrån alla detaljplaner resulterar i färdigbyggda bostäder, vilket betyder att vi behöver en planredundans och att antalet planlagda bostäder per år alltså helst bör överstiga 2500.

Förra årets anade trendbrott vad gäller mängd och kvalitet av planer verkar ha helt kommit av sig - förhoppningsvis är det bara en andningspaus för att snart återkomma starkare än någonsin. Vi kan alltid hoppas. Vi kan trots allt se tre stycken detaljplaner som måste få godkänt (allting är ju relativt), och det är Falkenbergsgatan i Krokslätt, Nya Munkebäck i Kålltorp och Plejadgatan på Lindholmen som samtliga faktiskt kräver verksamhetsanpassade bottenvåningar mot åtminstone någon gata i detaljplanen. Det blir cirka 750 bostäder i detaljplaner där det finns krav på verksamhetsanpassning i (vissa) bottenvåningar. Utöver dessa har vi även planlagt lite mer urban sprawl (Askim, Olofstorp, Amhults By) och vi har ett par detaljplaner som är anti-stad på större skala (Guldmyntsgatan och Dr Allards gata).

Nytt för årets sammanställning är noteringen om krav på kvartersstruktur. Detta eftersom det på vissa håll har talats om att det pågår någon kvartersstadshysteri och att tät kvartersstruktur inte alltid kan vara rätt lösning. Därför är det intressant att notera hur många planer som faktiskt kräver kvartersstad. I år når vi upp i en (halv) plan, och det är Falkenbergsgatan där vi har ett slutet kvarter, ett öppet kvarter och ett lamellhus längs motorleden. Nya Munkebäck är där och nosar på kvartersstrukturen men går inte ända fram utan nöjer sig först efter att ha sprängt sönder kvarteren. Någon kvartersstadshysteri bland planläggarna går knappast att talas om i år, alltså, och vi kan alltså i framtiden bygga betydligt fler stadskvarter utan att ens börja öka andelen kvartersstad.

Förra året frågade vi oss om vi kanske snart nått "peak funkis", då andelen funktionalistiskt planerad bebyggelse (trafikseparering, funktionsseparering) vänder neråt, och såg med spänning fram mot 2013. Tyvärr kom inte vändningen i år, men å andra sidan har det ju inte kommit till så många nya planer över huvud taget i år, så om man ska se något positivt i det hela så kan det ju vara att vi åtminstone inte har fått ett så stort tillskott av funkis-strukturer i absoluta termer.



Askim- Bostäder vid Hovås arkitektväg
9 bostäder
Krav på funktionsblandning: Nej
Krav på kvartersstruktur: Nej




Järnbrott - Bostäder m m vid Guldmyntsgatan
Ca 250-300 bostäder
Krav på funktionsblandning: Nej
Krav på kvartersstruktur: Nej




Krokslätt - bostäder och verksamheter söder om Falkenbergsgatan
Ca 250 bostäder
Krav på funktionsblandning: Ja
Krav på kvartersstruktur: Ja
 



Kyrkbyn - Nya bostäder vid Putsegården
Ca 25-30 bostäder
Krav på funktionsblandning: Ja
Krav på kvartersstruktur: Nej




Kålltorp - Nya Munkebäck
Ca 300 bostäder
Krav på funktionsblandning: Ja
Krav på kvartersstruktur: Nej




Lindholmen - Bostäder vid Plejadgatan
Ca 175 studentbostäder
Krav på funktionsblandning: Ja
Krav på kvartersstruktur: Nej




Olofstorp - Bostäder i Björsared
7 bostäder samt ett flerbostadshus för boende med särskild service
Krav på funktionsblandning: Nej
Krav på kvartersstruktur: Nej




Södra Guldheden - Bostäder vid Dr Allards Gata
Ca 100 bostäder
Krav på funktionsblandning: Nej
Krav på kvartersstruktur: Nej


Torslanda - Bostäder i Amhults By
5 bostäder
Krav på funktionsblandning: Nej
Krav på kvartersstruktur: Nej
 

YimbyGBG om: 2013, göteborg, stadsplanering, arkitektur, yimby, blandstad

Bloggar om: 2013, göteborg, stadsplanering, arkitektur, yimby, blandstad

När vi glada i hågen satte oss att sammanfatta år 2013 så visste vi att det gått lite trögt under året, men när siffrorna framträdde svart på vitt slogs vi av häpnad. Både det pågående (bo)stadsbyggandet och antalet bostäder i nya planer på samråd har sjunkit kraftig under 2013. Och bostadsbyggandet faller från nivåer som aldrig varit i närheten att uppfylla målet om 2500 nya bostäder per år. Det här ser illa ut för framtiden så det är på sin plats med en djupare analys.

Analysen är av intresse om vi vill förstå bostadsproduktionen i Göteborg och om vi ska fundera över om något bör förändras. Den är också av intresse för att kunna tolka det som kommer att sägas i den kommande valrörelsen. Våra politiker kan välja att tala om påbörjade, färdigställda, antagna eller initierade planer så det behövs en något mer komplett bild för att kunna hänga med.

Fastighetskontoret presenterar kvartalsrapporter över bostadsbyggandet i Göteborg. Dessa rapporter ger dock en relativt begränsad bild om man vill söka historiska trender och spå in i framtiden. Därför har jag botaniserat i SCBs statistikdatabas för att plocka fram siffror på antal färdigställda och påbörjade lägenheter över längre tid.

Färdigställda bostäder

Vi börjar först med det som har kommit ut på banan och det är antalet färdigställda bostäder. 

Antal färdigställda lägenheter i nybyggda hus per kvartal. För varje kvartal summeras även de lägenheter som färdigställts under de senaste fyra kvartalen, dvs. under ett år. (Klicka på bilden för större.)

Här ska påpekas att vi tittar endast på nya lägenheter i nybyggda hus. Genom ombyggnad (t.ex. nya vindvåningar och omvandling av verksamhetslokaler) tillkommer ytterligare ca 200 nya bostäder per år.

Som synes har vi sedan dippen 2010 kvartal 1, som beror på finanskrisen 2008, haft ett långsamt ökande av antalet färdigställda lägenheter och det ser ut som att vi snart skulle kunna uppnå det uppsatta målet om 2500 bostäder per år. Men tittar vi över längre tid är det ingen markant förändring som har skett under de senaste 10 åren. Vi har haft liknande toppar 2004/2005, 2006/2007 och framförallt 2008/2009.

Studerar vi mandatperioder (med start kvartal 4 och slut kvartal 3) så färdigställdes år 2002-2006 i genomsnitt 1731 bostäder per år, år 2006-2010 färdigställdes 1464 bostäder per år och sedan 2010 kvartal 4 har det färdigställts 1951 bostäder per år. Som vi strax ska se så tyder tyvärr allt på att det nu kommer att vända neråt igen. Utgår vi från det antagandet så är det bara en skenbar ökning under innevarande mandatperiod som vi ser.

Påbörjade bostäder

Så långt har vi tittat på dåtid och nutid. Om vi ska studera vad som kommer att hända i den närmaste framtiden så är det de påbörjade lägenheterna som är intressanta.

Antal påbörjade lägenheter i nybyggda hus per kvartal. För varje kvartal summeras de lägenheter som påbörjats under de senaste fyra kvartalen, dvs. under ett år. (Klicka på bilden för större.)

Vi ser att vid årsskiftet 2010-2011 då målet var nära att nås (och det gjorde det kvartal 2 år 2010 till kvartal 1 år 2011 om vi också räknar med ombyggnad), men sedan dess har antalet påbörjade bostäder stadigt minskat för att kvartal 3 år 2013 vara nere på 1500 bostäder under det senaste året. Tittar vi på lite mer långsiktiga trender över mandatperioder så har antalet påbörjade bostäder i medel legatstill still runt 1800 bostäder per år i mer än 10 år.

Om vi lägger kurvan för de påbörjade tillsammans med den med de färdigställda så får vi en ganska bra överensstämmelse mellan kurvorna om den för de påbörjade lägenheterna är förskjuten sju kvartal framåt i tiden. Det vi påbörjar idag kommer att styra vad som färdigställs om drygt 1,5 år. Allt tyder på att vi kommer att få se en stagnerande och sjunkande bostadsproduktion och framförallt kommer inte något kraftigt lyft upp mot 2500 bostäder per år inom de närmaste 1,5 åren.

Antal påbörjade och färdigställda lägenheter i nybyggda hus per kvartal. För varje kvartal summeras även de lägenheter som färdigställts under de senaste fyra kvartalen, dvs. under ett år. Kurvan för påbörjade lägenheter är förskjuten sju kvartal framåt i tiden. (Klicka på bilden för större.)

Bostäder i samråd

Och ännu längre framåt i tiden blickar vi om vi studerar de detaljplaner som gått ut på samråd under de senaste åren. Här har jag utgått från Yimbys årliga sammanställningar där vi har filterat bort små serviceboenden och andra specialfall. Klicka på årtalen för att komma till sammanställningen för respektive år.

År: antal planer – antal bostäder
2009: 13 – 2635
2010: 10 – 1052
2011: 14 – 946
2012: 23 – 4285
2013:   9 – 1176

Under åren 2011-2013 så har i genomsnitt strax över 2000 bostäder per år gått ut på samråd, vilket ska jämföras med målet under samma period om 2500 bostäder per år. Över 3500 bostäder behöver gå ut på samråd under 2014 för att vi ska kunna närma oss målet. För att förstå tiden det tar från samråd till påbörjad och färdigställd bostad kan vi lista de stösta planerna som var på samråd år 2009: Skeppsbron, Stora Torp, Opaltorget, Kvibergs ängar och Sannegården Centrum. Av dessa är det är bara de två sista som startats. Så det låga antalet bostäder i planer på samråd kommer vi att få dras med flera år framöver.

Och protokollen från byggnadsnämnden ger att under 2013 har Stadsbyggnadskontoret tyvärr bara fått i uppdrag att sätta igång planarbete för ca 1500 bostäder. Det är svårt att hitta någon omedelbar ljusning.

Detaljplanen för Skeppsbron som var ute på samråd 2009 är fortfarande inte antagen.

Jämförelse med Stockholm och Malmö

Så långt har vi konstaterat att Göteborg inte når upp till sitt eget påtagna mål. Nästa steg är att fundera på hur bostadsproduktionen i Göteborg står sig i jämförelse med Malmö och Stockholm. Föga förvånande producerar Stockholm mest i absoluta tal, följt av Göteborg och Malmö, även om Malmö i perioder nått upp till Göteborgs produktion.

Antal påbörjade lägenheter i nybyggda hus. För varje kvartal summeras de lägenheter som påbörjats under de senaste fyra kvartalen, dvs. under ett år. (Klicka på bilden för större.)

Lite mer intressant bli det om vi tar hänsyn till de olika städernas storlek. Följande figur visar antalet påbörjade lägenheter i städerna per 1000 invånare.

Antal påbörjade lägenheter i nybyggda hus per 1000 invånare. För varje kvartal summeras de lägenheter som påbörjats under de senaste fyra kvartalen, dvs. under ett år. (Klicka på bilden för större.)

Det som framträder är att i perioder lyckas både Malmö och Stockholm påbörja dramatiskt många fler bostäder per invånare än Göteborg, t.ex. 2006/2007 och 2010/2011. Över en cykel producerar både Malmö och framförallt Stockholm betydligt fler bostäder än Göteborg. Notera att trenden senaste året är uppåt i Stockholm, svagt uppåt i Malmö medan den är fallande i Göteborg.

Vad är problemet?

Sammantaget med alla de längre trenderna så kan vi kanske enas om att det stora lyftet har helt uteblivet. Ett lyft som skulle innebära att produktionen svänger kring målet om 2500 bostäder per år istället för kring 1500-2000 bostäder per år. Under den senaste mandatperioden saknas 500 bostäder per år för att nå upp till målet oavsett om vi tittar på färdigställda, påbörjade eller vad som har gått ut på samråd. Över lite längre tid så levererar Göteborg klart sämre än Stockholm och även Malmö.

I våras tittade vi på inflyttning och bostadsproduktion över längre tid och konstaterade att målet i sig på 2500 bostäder per år är på tok för lågt. Behovet av bostäder ökar mycket snabbare än bostäder planeras och produceras även om vi skulle nå målet, vilket vi som synes inte är in närheten att göra. Dessutom tar den uppskattningen bara hänsyn till de som accepterar att packa ihop sig i det begränsade bostadsbetåndet med de kontraktsformer som erbjuds. Utöver dessa tillkommer alla de som väljer bort Göteborg på grund av bostadsbristen eller de som flyttar till kranskommunerna för att önskad bostad inte finns eller är för dyr.

Uppskattat bostadsbehov med antagande om 600 nya bostäder per 1000 nya invånare (typiskt för storstad) och antalet bostäder. 

Det är uppenbart att ambitionen behöver höjas och att något behöver göras så att målet verkligen uppfylls. Vad är problemet? För Göteborgs framtid och för alla de som vill vara en del av Göteborgs framtid måste problemet identifieras och lösas. Omedelbart.

YimbyGBG om: göteborg, bostadsproduktion, bostäder, bostadsbehov, befolkningsutveckling, folkmängd, samråd, malmö, stockholm

Bloggar om: göteborg, bostadsproduktion, bostäder, bostadsbehov, befolkningsutveckling, folkmängd, samråd, malmö, stockholm

Foto: Jesper Hallén

Krav på p-platser hejdar byggande

Bostadsbristen i våra städer hotar hela Sveriges tillväxt. Bygg- och fastighetsbranschen har insett behovet av lägenheter för unga men förlegade krav på antal boendeparkeringar fördyrar projekten. I värsta fall kan det leda till att inget byggs och att bostadsbristen får långtgående konsekvenser för vår välfärd.

Nära hälften av Sveriges kommuner bedömer att de i dagsläget har brist på bostäder. Anledningen är att det byggs för lite. I år har drygt 25000 bostäder påbörjats i Sverige. Om bostadsbyggandet ska hålla jämna steg med befolkningsökningen är behovet snarare 40000, enligt statistik från SCB och Sveriges Byggindustrier. Underskottet ökar för varje år som går och efterfrågan gäller särskilt mindre bostäder för unga, studenter och seniorer. Byggandet av dessa bostäder måste ges rätt förutsättningar. Planerna att bygga ut Stockholms tunnelbanenät är en typ av förutsättning som skapar incitament för bostadsbyggande. Många kommuners föråldrade syn på den så kallade parkeringsnormen är däremot ett stort hinder.

Parkeringsnormen är det minimikrav på antal parkeringsplatser en fastighetsägare är skyldig att tillgodose vid ny bebyggelse. Enligt Plan- och bygglagen är det kommunerna som ansvarar för att planera parkering på de tomter som tas i anspråk för bebyggelse och detta ska ske med hänsyn till stads- eller landskapsbilden. På grund av dessa minimikrav byggs det i dag många parkeringsplatser som gapar tomma. Oavsett om en boendeparkering utnyttjas eller inte fördelas parkeringsplatsens byggkostnad på samtliga boende i produktionskalkylen. Här ställer vi oss frågan: Vad är de boende villiga att betala för?

Det överdrivna kravet på boendeparkeringsplatser visar på en omodern syn på hur människor rör sig i dagens samhälle där intresset för bilen minskar. Statistik från expertmyndigheten Trafikanalys visar att körsträckan per invånare går ner, samtidigt som bilförsäljningen minskar. Resandet har samtidigt ökat men skillnaden är att allt fler väljer cykel, kollektivtrafik eller tåg. I takt med att nya urbana trender vuxit fram har synen på bilens roll och image förändrats. Allt färre tar körkort och bilen är inte längre en status- och frihetssymbol som tidigare. Att äga en bil anses av många i stället som både dyrt, krångligt och tidskrävande samtidigt som intresset för bilpooler ökar. Den förändrade attityden är särskilt tydlig bland unga. Det visar hur viktigt det är att målgruppsanpassa parkeringsnormen samt ta hänsyn till framtida boendes behov och önskemål.

Det finns flera exempel på städer i Europa som har frångått de regleringar och parkeringsnormer som kom till under 1900-talet. Antwerpen har infört minimikrav vad gäller cykelparkering och Paris har satt en maxgräns för parkering i stället för den tidigare minimigränsen. Från början var målet att alla bilister skulle ha tillgång till ”kostnadsfri” parkering och på så sätt ha ett fungerande flöde och undvika trafikstockning. I dag kan vi se att flera av de svenska storstadskommunerna är beredda att anpassa sig efter det faktiska parkeringsbehovet per bostadsprojekt. Det finns en vilja att föra en modern parkeringspolitik – men vi behöver handlingskraft.

Ett vanligt argument från kommunerna för att behålla parkeringsnormen är rädslan att deras gator ska korkas igen av parkerade bilar, vilket i sig riskerar att försvåra framkomligheten. Lösningarna finns i ökade satsningar på bilpooler, gemensamma underjordsgarage, bättre cykelparkering och att under stängningstid utnyttja handelns parkeringar för närboende. Här ingår ökade satsningar på utbyggnad av cykelbanor och kollektivtrafik, vilket är nyckeln till att minska bilberoendet. Det finns också behov av att stärka funktioner som ser till att bötfälla och flytta på bilar som står i till exempel kollektivtrafik- och cykelfält. De i störst behov av bostäder – unga, seniorer och studenter – använder inte bilen som huvudsakligt transportmedel. En undersökning från Fastighetsägarna visar att 60 procent av företagen i landets större städer anser att parkeringsnormen är ett hinder för nyproduktion av bostäder för unga. En anpassning av parkeringsnormen till specifika projekt innebär att hänsyn tas till de som ska bo i fastigheten och minskar risken för att de boende ska betala för parkeringsplatser som de varken har behov av eller råd att använda. Ur effektivitetssynpunkt borde anordnandet av parkeringsplatser gå mot att vara helt frikopplat från uppförandet av nya bostäder. Parkeringsplatser bör i stället erbjudas via en öppen parkeringsmarknad på kommersiella grunder.

Tankesmedjan Levande Staden vill att fler kommuner tar sitt ansvar för att boendeparkering byggs efter invånarnas behov och inte efter gamla normer som inte är i takt med tiden. Vi måste helt enkelt sluta bygga tomma parkeringsplatser och börja bygga bostäder.

Tankesmedjan Levande Staden

Anders Gardebring, Yimby Stockholm
Irma Ortega, Jagvillhabostad.nu
Jan Jörnmark, författare och docent
Linus Månsson, Göteborgs Förenade Studentkårer
Oliver Tovatt, Urbanisma
Patrik Andersson, Yimby Göteborg
Rudolf Antoni, Fastighetsägarna GFR
Simon Imner, Sveriges Byggindustrier
Teo Strömdahl Östberg, Stockholms Studentkårers Centralorganisation

YimbyGBG om: levande staden, stadsbyggnad, p-norm, parkeringsnorm, bostadsbrist, svenska dagbladet

Bloggar om: levande staden, stadsbyggnad, p-norm, parkeringsnorm, bostadsbrist, svenska dagbladet

Sedan 1990-talet finns här en man vid namn Torsten. Han hamnade här därför att han var i behov av en verkstad och fick höra om att det kanske kunde finnas en lämplig lokal på Tredje Långgatan. Då drevs verkstaden av ett gäng båtbyggare och Torsten lyckades få in en fot. Efter fem år så var det bara han kvar och Torsten kom att bli allt mer engagerad i platsen.

- Jag har byggt upp mitt vuxna liv kring den här platsen.  För mina barn är det en självklarhet att den finns. Det är en väldigt bra miljö för träbåtar, även om det inte var tänkt så från början.




Det första jag möts av när jag stiger in genom porten är en gul och rostig gammal skönhet på tre hjul. Den står näst på tur att köras till tippen. Under de 25 år som Torsten arbetat här har han rensat ut gamla grejer kontinuerligt. Nu har han skapat de ytor som är nödvändiga för hans arbete och han känner att verkstaden har börjat fungera bra för ändamålet.

- Det är billigt att hyra men det har varit ett stort jobb att ställa i ordning det. Det här platsar perfekt för mig, jag gillar ställen där man kan knåda om i lokalen så att det passar verksamheten. Det här är ju inte en plats för den som enbart tar med kommersiella överväganden, det blir en en del omkostnader som man inte kunnat räkna med och som gör att det handlar om någonting mer. 

Torsten tar med mig in i byggnaden och jag blir överväldigad av vad jag ser. Med det jordstampade golvet under mina fötter och de gamla bjälklagen ovanför mitt huvud känns det som att jag hamnat på en helt magisk plats. Den är som en resa i tiden samtidigt som den är här och nu och överallt. En plats som får mig att uppleva den med alla mina sinnen.

Vi vandrar vidare upp till övervåningen. Här fortsätter virrvarret av till- och ombyggnader, och här ligger lager på lager av historia och nutid om vart annat. En kontinuitet från slutet av 1800-talet. Maskinerna med flatremsdrift är från 1930-talet och används fortfarande. Torsten visar stolt hur en av dem till och med har kvar sin rem i äkta läder.

Numera har han även sin bostad på samma gata och efter snart tre decennier här har han märkt av hur Tredje Lång förändrats:

- Nu är det så hypat att man nästan känner för att flytta härifrån. Man glider ju själv med i förändringen men det känns ändå mer medelklass nu på något sätt … mindre rörigt. Förut var det mycket mer bladat med folk. Många av dem är borta nu. Det är inget entydigt utan mer än känsla jag har …





Torsten och hans verkstad ligger mitt i ett av stans hetaste områden och där är också en förnyelseprocess inledd. Som det ser ut i dagsläget kommer den gamla verkstaden att stryka med när gatan städas upp. Torsten hoppas på en ersättningslokal där han kan fortsätta snickra på sina båtar.

- Det är tragiskt att man inte kan låta den är här typen av kontinuiteter vara kvar. Det känns lite nu som när de gjorde om i Haga på 70-talet. Jag älskar den här platsen och det är en stor sorg att den rivs. Jag tror inte jag kommer vilja bo kvar på Tredje Långgatan efteråt.

- Det borde finnas möjligheter för unga att starta upp oprövade grejer. Sådana möjligheter försvinner när man tar bort sådana här platser. Det är en stor begränsning för hela samhället. Det är en viss blindhet att tro att det som inte passar in just idag måste vara borta för all framtid. Som att ”historien är slut, så är det med det”. Egentligen är det ju bara moden som kommer att förändras. Vart ska man gå för att testa ett nytt spår när staden är färdigsanerad? Vad fan gör man då?





Text & bild: Daniel Gillberg

YimbyGBG om: yimby, this must be the place, tredje långgatan, göteborg, båtverkstad

Bloggar om: yimby, this must be the place, tredje långgatan, göteborg, båtverkstad

Söndagen den 17/11 var vi ett tjugotal som samlats på Götaplatsen för att ta en tur i området kring Näckrosdammen. Det är en ganska lugn del av staden i dagsläget, men där mycket planeras att hända i framtiden. De tänkta stationsuppgångarna för Västlänken och universitetets ambitioner om ett Campus Näckrosen, kommer troligtvis att innebära en betydligt livligare stadsmiljö.

En del idéer är dock inte är helt okontroversiella, exempelvis tankarna kring att riva den före detta hovrätten. Intresset för byggnadens öde var en av anledningarna till att vi arrangerade denna vandring.

YimbyTV var även på plats och dokumenterade vandringen och vad som sades i ett inslag:

Tanken med att mötas upp på Götaplatsen var att det oftast är en ganska lugn plats, men dagen till ära hölls givetvis både demonstrationer och uppvisning av veteranbilar ...





Arkitekt Håkan Cullberg berättade om hur en sten togs bort i muren för att ge ljusinsläpp vid ombyggnaden av entrén till konstmuseet



Fågelsången



Karaktäristiska fönster



Artisten, Nyréns arkitektkontor 1992. Skulpturen heter Incantatio och är gjord av konstnären Roland Borén.



Det fördes många diskussioner om huruvida slänten skulle kunna bebyggas för att stärka kopplingen mellan Götaplatsen och Korsvägen via parken kring Näckrosdammen



Potentiell yta att förtäta?



Gruppdiskussion kring gamla hovrätten











Jerker Olsson berättade om sin roll som byggherre för Artisten, delar av Humanisten samt även en tilltänkt ombyggnad av gamla hovrätten som överklagades på 90-talet.











Utanför gamla hovrätten. Här finns bilder inifrån byggnaden.











Landeriet har en del intressanta egenheter





Emanuel och resten av oss var nöjda med att det placerats ut nya bänkar ...



... För sist vi var här, några veckor tidigare, såg bänkarna ut så här och var hyfsat sittsvåra. Så tack! 



Ett exempel på hur höga byggnader inte nödvändigtvis behöver resultera i en mörk stadsmiljö, utan snarare kan bidra till att göra den mer upplyst genom att reflektera ner solljus till gatunivån.



Fenomenet var något vi döpte till "reflexol". Vi fascinerades av detta samtidigt som vi diskuterade Korsvägen och hur man på olika sätt kunde förtäta och bebygga denna plats, som numer alltså även har kvällssol. Självklart snackade vi även Västlänken och kollektivtrafik, och kom fram till Korsvägen kan bli en fantastisk plats, både över och under ytan.



Hur kan kopplingen förbättras mellan höjden där universitetsbiblioteket ligger och trafikapparaten nedanför? Det kanske rent av är här universitetet borde bygga, och på så vis möta staden som växer fram kring platsen, snarare än att vända den ryggen? Korsvägens kommer att utgöra en viktig knutpunkt när Västlänken står färdig.







Läge att förlänga gatan och låta den möta Johannebergsgatan på andra sidan?



Vi diskuterade huruvida Humanistens relativt låga byggnader kunde byggas på, och på så sätt skapa mer lokaler till universitetet. De med byggnadsteknisk expertis menade att konstruktionen skulle hålla för ett antal nya våningar.









Näckrosdammen






Eftersläntrare ...







Lorensbergs villastad efter plan av Albert Lilienberg














Det är inte alla bostadsrättsföreningar som har ett eget baner ...



I ARES ursprungliga skisser fanns tankar om en betydligt djupare byggnad än det skivhusliknande konstmuseum vi har idag ...



... Genom valven skulle man nå — och se in i — en kringbyggd innergård. Så blev det dock inte.







Håkan berättar om Pål Svenssons portar till den ombyggda entrén



Kreativ transportlösning



Stadsbiblioteket under ombyggnad



Avslutande fika på Ljunggrens café

YimbyGBG om: yimbyvandring, stadsvandring, yimby, näckrosdammen, campus näckrosen

Bloggar om: yimbyvandring, stadsvandring, yimby, näckrosdammen, campus näckrosen

Under rubriken "Vi vill ha en verklig dialog om det nya Göteborg" skriver jag idag på GP Debatt om att vi behöver få till stånd en dialog om stadsbyggnadsfrågorna med våra politiker. En dialog som behandlar mycket konkreta detaljer i den fysiska planeringen. De som har hängt ett tag på Yimby kanske känner igen delar av tankegångarna från ett inlägg i april med titeln "Medborgardialog vs. politikerdialog". Det jag efterfrågar en mycket konkret dialog mellan oss medborgare och våra politiker om hur vi ska bygga framtidens Göteborg. Frågan är för viktig för att med ett öppet mandat lämnas till tjänstemän på förvaltningar och kommunala bolag.

Vi kan ta Frihamnen som ett konkret exempel där nu Vision Älvstadens tal om att "kommunicera med aktiv öppenhet" praktiseras. Är det någon som har en aning om hur det kommer att se ut när det väl landar? Vi har matats med visionsillustration efter visionsillustration från olika arkitektteam där ingen visionsillustration är den andra lik. Genom att allt är möjligt är inte heller något kommunicerat. För all del har en arbetsskiss visats på hemsidan (men helt utan förklaring) och för all del har representanter från frihamnsgruppen i Göteborgs stad funnits på plats vid några lokala happenings för att berätta om programarbetet som pågår.

Arbetsskiss över Frihamnen

Men Frihamnen är ingen lokal fråga. Det är ingen tjänstmannafråga. Det är en politisk fråga. I höstas skrev jag en debattartikel i GP om Frihamnen och hur problematiken i Frihamnen borde lösas - den möttes med tystnad. Ja, inte från medborgare och branschfolk som sagt att det var en klockren analys, men från förvaltningar, kommunala bolag och våra politiker. Älvstranden och stadsbyggnadskontoret har nu fått mycket fria händer och inom några månader borde i den bästa av världar en programplan gå ut på samråd. (Den skulle ha varit ute innan jul men eftersom stadsbyggnadskontoret kör med flexibla deadlines så blev inte så fallet.) När väl programplaner och detaljplaner går ut på samråd är det i stort sett omöjligt att få till stånd några avgörande förändringar.

I samrådet beaktas medborgares synpunkter aldrig till den grad att det blir några avgörande planändringar. Vår konstruktiva kritik på planens uppenbara svagheter i vårt yttrande över planen för Nya Munkebäck bemöttes med ett torftigt

Likadant i planen för Sisjövägen, där punkthus ska spridas ut glest över ett helt skogsparti istället för att koncentrera bebyggelsen och minimera intrånget i skogen där vårt yttrande fick svaret

Synpunkter bemöts inte med konkreta svar och inga planändringar införs. Och turerna kring planen för Götaverksgatan visar hur svårt det är att få till stånd förändringar när väl en plan ligger ens med politikernas och stadsbyggnadskontorets uttryckliga önskan. För att få till stånd förändringar behöver det bildas protestgrupper och fackeltåg och då kan det gå att stoppa, men sällan att påverka (lex Skansberget). Direkta felaktigheter rättas till och slår länsstyrelsen näven i bordet blir det kanske lite mer betydande ändringar (sänkningar av höjd). Våra yttranden är dock mycket viktiga i kunskaps- och opinionsbildningen för att visa på de bättre och hållbarare alternativ som till slut måste börja komma.

Vi hade behövt något mycket konkret att diskutera de senaste 2-3 åren för att medborgarna skulle ha kunnat vara med och ha en reell påverkan på det konkreta innehållet i Frihamnen. Vi borde ha diskuterat över en konkret plan, en plan med konkret beskrivning av innehållet, en plan med förslag på konkreta planbestämmelser, en plan som nu blivit kraftigt reviderad ett antal gånger och som alla känner sig lagom missnöjda med men ändå kan acceptera.

Jag avslutar denna exemplifierande utvikning som jag avslutar debattartikeln.

YimbyGBG om: gp, debattartikel, göteborg, stadsplanering, demokrati, dialog, medborgardialog, politikerdialog

Bloggar om: gp, debattartikel, göteborg, stadsplanering, demokrati, dialog, medborgardialog, politikerdialog

Stadsradhus - tomtkö: småskalig förtätning med privata byggherrar

Den kommunala tomtkön borde byta skepnad från:

Pendlingsavstånd
Ingen närhandel
Inga arbetsplatser
Ingen blandstad
Få offentliga mötesplatser



800-1200 m2 privat tomt på f.d. åkermark, dubbelgarage, solaltan, egen studsmatta, ljust & fräscht & modernt... jo visst. Men det som var modernt igår blir ju omodernt imorgon. (som vanligt). Den gamla inriktningen för den kommunala tomtkön är väldigt utrymmeskrävande och inte minst bilberoende.



Bo här men arbetspendla bort...

Men en ny (eller snarare uråldrig) form av tomtkö kan ju istället generera otroligt många kvaliteter tillbaka till staden som helhet; blandstad, småskalighet, trygghet, uppstartade småföretag, lokalt engagemang...

Standardradhus placerades förr i stora sammanhängande sovområden med likartad bebyggelse omkring. Och planeringen av dessa områden tillgodosåg främst privata behov av parkering & solig trädgård snarare än det gemensammas bästa. Men vad den här skriften föreslår är något annat...

Stadsradhus



2 ½ våning - utan hiss

Stadsradhus är istället en form av radhus som har mer relation med sin omgivning och gatan samt sin tradition i självbyggeri snarare än industriell massproduktion. Stadsradhus kan därför användas där ytorna och antalet blir för små eller för få för de stora aktörerna att investera i. Denna form av radhus är den mest grundläggande byggstenen för alla städer sedan årtusenden...



Catal Huyutuk år 6000 f Kr

Stadsradhus är dessutom väldigt lämpligt att kombinera med verksamhetslokaler för familje- och småföretag. På grund av sin lätthanterliga storlek (ca 4-6m gatufasad & 8-10m djup) kan byggnationen initieras av så väl baugemeinschaft-grupper, lokala byggföretag som privatpersoner. Men för att få förutsättningar till publika verksamheter i bottenplan krävs dock att byggnationen sker längs logiska stråk för gående, cyklister och långsamma bussar/bilister. Man kan tillexempel börja bygga vid de gamla landsvägarna igen som oftast ligger oexploaterade men nära bebyggelse, som t ex vid Lillekärr norra & södra genom Kärra. De gamla landsvägarna är ofta det enda som något så när bilder ihop de avskärmade satellitförorterna ifrån rekordåren med innerstaden.

Kärra 2011-2050?

Kärra och många förorter har byggts med interna tomrum istället för huvudstråk. På dessa impediment ligger idag ofta outnyttjade gräsmattor eller arrenderade parkeringsplatser. Stadsradhus kan t ex användas för att göra gångvägen från nattbussen till bostadsområdet tryggare. Den tysta sidan mot trädgården klarar dessutom en högre bullersituation.



Från trafikled utan trottoarer...



2011



...till stadsradhusgata med trottoarer och butiksmöjligheter.



2050?

Malmö

I sydöstra Malmö finns det några områden kvar med ursprungliga stadsradhus. Här formar stadsradhusen slutna kvarter med tysta trädgårdar vända inåt samt möjlighet till gemensam park. Parkering sker därmed vid gatan, inte inom fastighetsgränsen. På flera fastigheter som vätter mot huvudstråken har verksamhetslokaler helt tagit över. Omvandlingen följer efterfrågan.





Uppsala

I Uppsala ligger stadsradhusen till och med inklämmt mellan stenstadens 5-7-våningshus. Kvartersstadens struktur är så tät och effektiv att kvarteren utan problem kan uppblandas med några stadsradhus. Exploateringsgraden blir skyhög ändå. Titta på bilden vad variationen i hushöjder kan göra för ljusförhållandena på gatan.





Amsterdam

Det finns även en del nybyggda varianter av stadsradhus. Här byggdes ett hamnområde (liknande Ringön) om till bostadsområde i Amsterdam. På grund av de små tomterna fick de flesta dock ha gräsmattan på taket men det uppvägdes med egen båtplats...







Ju större variation av tomter ju större spegling av samhället. Även om stadsplanen påminner om t ex Harlems ”townhouse”-kvarter i New York så har huvudstråken klippts av vilket medför att verksamhetsblandningen blir omöjlig. Detta är ett av de vanligaste problemen som uppstår när man bara planerar ett enda stort område i taget... börja sprid ut byggena över hela stan!

Hur gör vi då i Göteborg?

Det första steget kan vara en offentlig marknadsföring av en ny kommunal stadsradhustomtkö för att locka helt nya kundgrupper. För att sedan uppnå en rejäl täthet och lönsamhet krävs ett förändrat regelverk som blir både friare i gestaltning men mycket mer låst i placering. Tanken är att en stadsplan görs färdig innan några intressenter kommer in. Den visar då exakt var husens fasad börjar, vart brandväggarna mot grannarna ska stå (in-fill) och vart alla ledningar dras. Radhus som ligger vid bra stråk för verksamheter bör ha fasad i liv med gatan medan de bakom istället kan ha små förträdgårdar.



Men det ska inte finnas något övergripande ”gestaltningsprogram”, alla färger och material är valfritt. Även funktion i bottenplan, byggnadshöjd och byggnadsdjup in mot den egna tomten blir en privatsak. Fast mer än 2 ½ våning kräver ju en kostsam hiss och ett för djupt hus bygger samtidigt bort hela trädgården. Tanken är att varje radhus byggs separat med egen bottenplatta, om flera intressenter vill gå ihop i en baugemeinshaft med delad entreprenad så är det kanske ok? Det får funderas vidare på.

Dilemmat är dock att kunskapen hos privatkunder är för låg vilket skapar lång handläggningstid. Detta kan nog effektiviseras bort om kommunen anställer en heltidshandläggare som dels är med vid planarbetet och sedan samordnar alla kontakter under hela genomförandet. Den kommunale handläggaren hjälper kanske till att söka bygglov och etablerar trygga kontakter till upphandlade arkitekter och byggföretag. De upphandlade företagen kategoriseras efter kvalitativa färdigheter som underlättar för köparen; att kunna rita klassiskt, moriskt, lokalt förankrat, trendigt... eller att kunna bygga i trä, betong, tegel och så vidare. Förhoppningsvis går det även att etablera ett lärlingssystem hos de små byggföretagen som kan rekrytera arbetslösa ungdomar ifrån närområdet.

De tomma in-filltomterna används som upplag under byggtiden men det sista radhuset får använda en del av den gemensamma innerparken. När de tomma in-filltomterna inte används för byggnation kan de arrenderas eller lånas ut tillfälligt som lekplats, parkeringsplats, odlingsyta eller som uppställningsplats för mobil verksamhetsbod. Det här kan vara en billig variant för att etablera lokal handel och nya arbetstillfällen.



...och vart?

Längs med många bilvägar som överdimensionerades på 1960-talet kan man ofta slå ihop trafikslagen till en stadsgata och därigenom vinna mycket byggbar mark. De gamla huvudstråken; Riks 2an, Mölndalsvägen, Herkulesgatan, Gamla Tuvevägen, norra delen av Dag Hammarskjöldsleden eller Hjällbovägen (se nedan), ... Staden är faktiskt full med små platser men det kräver ett helt nytt sparsamt sätt att se på yta. I Kungsladugård fick man på 1910-talet plats med 8 st bostäder på samma yta som 1 ½ villatomt idag. Sen behövs nog en god juridisk kunskap för att driva igenom ett in-fillbygge vid t ex Södra vägen... men det är möjligt. Den här sortens luckor skulle även kunna lämnas i alla nya förtätningsprojekt.



8 st radhus på bara 1240m2 i Kungsladugård



Ett lämnat in-fill vid Södra vägen



Hammarkullen inspirerat av Örgryte?

YimbyGBG om: göteborg, stadsplanering, arkitektur, stadsradhus, memborn, infill

Bloggar om: göteborg, stadsplanering, arkitektur, stadsradhus, memborn, infill

Under rubriken "Vi vill ha en verklig dialog om det nya Göteborg" har vi på GP-debatt efterfrågat en dialog om stadsbyggnadsfrågorna med våra politiker. Byggnadsnämndens vice ordförande Kjell Björkqvist (FP) och ledamot Carl Otto Lange (M) svarade på GP-debatt under rubriken "Bättre dialog är på gång". Idag publiceras vår slutreplik "Viktigt med tidig, tät och bred dialog" på GP-debatt. Texten återpubliceras även här:

Det är glädjande att Kjell Björkqvist och Carl Otto Lange delar Yimby Göteborgs uppfattning om att det behövs en bättre dialog mellan medborgare och politiker i stadsplaneringsprocesserna. Det är också glädjande att de har tagit det omnämnda initiativet i Byggnadsnämnden som är ett litet steg för en bättre dialog. Samtidigt behövs större steg och tydligare konkretisering av både form och innehåll.

Låt oss därför bli konkreta. Vi föreslår att senast tio veckor efter att byggnadsnämnden gett ett uppdrag om planarbete presenterar stadsbyggnadskontoret en "dialogplan" med planbestämmelser samt illustrationer och en grov uppskattning av ekonomin i planen. Det är givetvis för kort tid för att allt i planen ska vara utrett, men poängen är inte att den är korrekt i alla sina delar. Poängen är att de konkreta intentionerna klart framgår och att det är tydligt vad våra politiker ser framför sig. Presentera dialogplanen på en hemsida, i Älvrummet och på närmaste stadsdelskontor. Bjud efter ytterligare två veckor in till ett antal dialoger över planen.

De direkt berörda som agerar utifrån egenintresse kommer att komma objudna oavsett formen. Fokusera därför extra hårt på att fånga upp den ofta stora grupp av direkt berörda som är inaktiva och som oftast har en positiv inställning till utveckling av sin närmiljö. Bjud även in alla indirekt berörda som har ett intresse av stadens utveckling i stort eller som har ett desperat behov av en bostad i planområdet. Diskutera. Lyssna. Argumentera. Revidera planen och repetera dialogen så många gånger det behövs tills planen blivit mogen att gå på samråd.

Likt dialogplanen är beskrivningen av processen ovan inte korrekt i alla sina delar, men den konkreta intentionen bör framgå liksom vad det är vi ser framför oss.

YimbyGBG om: gp, debattartikel, göteborg, stadsplanering, demokrati, dialog, medborgardialog, politikerdialog

Bloggar om: gp, debattartikel, göteborg, stadsplanering, demokrati, dialog, medborgardialog, politikerdialog

Slottsskogen förtjänar en bättre belysning. Vi har en mycket central och unik park som lockar till sig många besökare över de flesta av dygnets timmar - även de mörka. Göteborgarna cyklar, springer, rastar sina hundar och promenerar i denna gröna lunga. Slottskogen är inte bara en plats för rekreation, lek och motion, utan även ett viktigt stråk som förbinder Majorna med Linnéstaden. De alternativa vägarna mellan stadsdelarna är via Fjällgatan eller Stigbergsliden och det är långa omvägar.

När dagsljuset lyser med sin frånvaro behöver Slottsskogen därför en belysning som är värd namnet. Inte som idag, när gatubelysningen mer är att likna trötta campinglampor. Ett relativt svagt iskallt sken som ingen blir glad av.

En relativt billig åtgärd hade därför varit att förse de befintliga armaturerna med en mera ljusstark ljuskälla. Varför inte något som mera liknar belysningen uppe i Skatås? Kraftfulla lampor med ett gulaktigt sken som lyser upp omgivningen rejält, även en bra bit ut i terrängen.

Vasavägen, Linköping. Ljusdesign: Tindra design.

I förlängningen skulle det vara härligt om Slottsskogen kunde få fler aktiviteter som inte inskränker på grundtanken, men som ändå skänker lite mer liv åt parken och som kan borga för tryggheten när det är mörkt ute. Kanske ett slags mindre kulturhus kombinerat med caféverksamhet, även på kvällarna. Som Björngårdsvillan, men fräschare och mera öppet för allmänheten. Man kanske skulle kunna bygga en slags lustgård i närheten av Plikta där olika kulturprojekt kunde utvecklas. Idag erbjuder Slottskogen ingenting under årets mörka timmar, och det är väldigt synd.

Kvällsöppet café?

Det handlar alltså inte om att exploatera eller förvanska Slottskogen, utan att öka tillgängligheten och göra området tryggt genom att satsa på bättre belysning och fler aktiviteter året om och även sent på kvällarna. Slottsskogen kvällstid skulle kunna vara så mycket mer än vad den är idag - mörk och ödslig.

YimbyGBG om: göteborg, slottsskogen, belysning, trygghet, kultur, café, stråk, gångtrafik, cykel

Bloggar om: göteborg, slottsskogen, belysning, trygghet, kultur, café, stråk, gångtrafik, cykel

Planen för Stora Torp, där Synvillan tidigare låg, har nu valsat färdigt i planprocessen. Byggstart är planerad till hösten 2014. Yimby har skrivit om projektet flera gånger tidigare och lämnade också in ett yttrande 2009.

Yimbys alternativa idéskiss

Vår kritik mot projektet är i grunden mycket enkel. Istället för att bygga levande blandstad så slänger Älvstranden Utveckling ut ytterligare en introvert bostadsenklav som går rakt emot intentionerna i stadens översiktsplan.

Den sakliga och välgrundade kritiken i vårt yttrande bemöttes som vanligt med intetsägande och inkoherenta bortförklaringar. Det är därför svårt att veta hur förvaltningen resonerat när man släppt igenom denna undermåliga plan.



Samrådsredogörelsen i korthet

I samband med kritikstormen mot planen så skrev Yimby-medlemmen Anna Eriksson en väldigt bra kommentar på Älvstranden Utvecklings blogg om vad som var fel med projektet. Den är värd att återge, för hon sätter fingret på en viktig aspekt som alltför sällan lyfts fram i debatten:

YimbyGBG om: göteborg, stadsplanering, arkitektur, stora torp, blandstad, älvstranden utveckling

Bloggar om: göteborg, stadsplanering, arkitektur, stora torp, blandstad, älvstranden utveckling

I samband med gårdagens inägg "Stora Torp och det offentliga rummet" ställde vi en konkret fråga tilll Ävstranden Utvecklings VD Lena Andersson. Vi underade om bolagets framtida utvecklingsprojekt endast kommer att leverera tät, levande och urban blandstad. Vi har fått ett omfattande svar och vi har fått en mycket intressant inbjudan.

Mailet som skickades till Lena Andersson:

 Lena Andersson svarade:

Vi tackar Lena Andersson för det mycket omfattande svaret. Det är glädjande att Lena Andersson står för uppfattningen att vi behöver en planera för en tätare och mer komplex stad med större mångfald. Vad gäller frågeställningen så fick vi inget tydligt löfte, men väl en riktningsförklaring mot tät blandstad. Frågan är om det räcker. Blandstad har använts som begrepp sedan stadsarkitekten Gunnar Jansson dagar på 1990-talet. Norra Älvstraden byggdes under begreppet blandstad. Goda intentioner och sämre utfall.

Om vi vill ta den här diskussionen ett steg till? Vill vi? Klart vi vill! Vi måste konkretisera innehållet.

YimbyGBG om: göteborg, stadsplanering, arkitektur, blandstad, älvstranden utveckling

Bloggar om: göteborg, stadsplanering, arkitektur, blandstad, älvstranden utveckling

Västlänkens uppgångar vid Haga station: En stadsmässig förtätning ger bättre parker och boendemiljöer

Västlänken kommer att ha tre stationer: Centralstationen, Haga och Korsvägen. Den underjordiska tågstationen i Haga kommer i sin tur att ha två uppgångar: En norra nära Rosenlundskanalen och en södra nära handelshögskolan.




Valet av Haga som stationsläge är lite märkligt ur flera aspekter inte minst exploateringsekonomiskt eftersom det finns så lite byggbar mark som kan väga upp utgifterna med inkomster. Området klarar inte för höga våningshöjder eller minskad parkyta utan att få ekonomiskt negativa konsekvenser (turism, city branding, socialt). Då måste en byggnation möjliggöras på annat sätt: genom att frigöra ytor från överdimensionerade trafikleder med privatbilism till stadsmässig exploatering.

Västlänkens station vid Haga

Den södra uppgången är hittills tänkt att ligga i parkmiljö i Haga kyrkoplan och även den norra i Kungsparken där den delvis kommer att överlappa centralstationens upptagningsområde (cirklar 800 m). Om nu även den norra uppgången är tänkt att ligga så nära Haga kyrkoplan kan man nästan undra varför det behövs mer än en enda uppgång?

Haga C - Handels

Den södra uppgången vid handels har en geografiskt logisk placering vid högskolan och Vasagatan. Men den är placerad på fel sida gatan där den blockerar entrén till den så välbehövda parkmiljön på Haga kyrkoplan. Sedan genererar den ingen exploatering alls - det är ett ekonomiskt slöseri med mark som för Göteborgs del redan hör till historien.



Även en glasbyggnad tar bort ju parkmiljö!

Haga C - Rosenlund

Och den norra uppgången har placerats i Kungsparken utan bebyggelse i närheten med trafikleds”park” eller kvällsstängda kontorskomplex åt alla väderstreck... är det verkligen tryggt kvällstid och är detta ens rimligt? Nej, om Göteborg ska förtätas i beräknad takt som stadens politiker och invånare önskar utan försämrade stadskvaliteter och miljö krävs en helt annan bebyggelsemetodik med riktiga stadskvarter...



Lockas man att åka tåg när man bara möter bilar på vägen dit?

Haga C = exploatering?



Rosenlund som kvällsdött kontorsområde enligt Sweco 2006...



Varför ska vi nu göra samma misstag som Köpenhamn?

I program för detaljplaner – Västlänken 2006 fanns även Swecos syn på Pustervik som ett renodlat kontorsområde. Liknande och lika sorgliga resultat finns redan i många storstäder. Men är det verkligen likt Köpenhamns hästskoformade kontorskomplex ovan som är önskvärt här... vore det inte bättre att låta innerstadens blandstad växa ihop med Haga och Linné? Nu måste vi byta fokus från bilberoende funktionsseparering till hållbar stadsutveckling.

Haga C - Rosenlund (Maximal exploatering)

Om man istället skulle titta på Västlänkens uppgångar med hållbar förtätning i bakhuvudet så får man en ny bild. Samlar man ihop de 6 st lederna som går österut från Järntorget idag till 4 skulle otroligt attraktiv och byggbar mark frigöras. Exploateringen kräver att privatbilismen byter plats med cykelleden som flyttas ut från nya allén till parkgatan vilken blir en mer renodlad trafikgata för både kollektivtrafik och bilar i en fil (eller två filer). Området klarar inte av en byggnation med fler våningar än 5 närmast kanalen utan att tappa i framtida attraktionskraft men något högre närmast Järntorget i form av smalkvarter med terrasser. Bullret löses med lägre bilhastigheter 30km/h?


Idag



Imorgon


Eftersom Haga C ligger djupt på 22m kan en uppgång kanske flyttas närmare Järntorget och få upptagning ända till Masthuggstorget (800m). Där bör i så fall ett litet torg binda ihop Fiskekyrkan med Pustervik och Haga. Med denna lösningen blir även Kungsparken en renodlad park med promenad och cykel i Nya Allén så som den ursprungligen var. Men den sista biten av allén innan Järntorget blir flyttad och många träd försvinner trots att det går att spara några vid Parkgatan och i innergårdar. Frågan är om det är riktigt önskvärt...


Smalkvarter med upphöjd terrass i Stockholm




De olika kvarteren på bilden ovan:

1. = 70 lägenheter & 5000 m2 lokal (2 vån)
2. = 30 lägenheter & 2000 m2 lokal (2 vån)
3. = 85 lägenheter & 2000 m2 lokal
4. = 60 lägenheter & 1500 m2 lokal
5. = 55 lägenheter & 1500 m2 lokal

Vid Fiskekyrkan: (alla siffror ungefärliga)

6. = 10 lägenheter & 600 m2 lokal
7. = 40 lägenheter & 2400 m2 lokal (2 vån)

Haga C - Rosenlund: (minimal exploatering)

Om man vill bevara Nya Allén i ursprungligt läge och maximalt 4,5 våningar vid kanalen ger det en exploatering på:

200 st lägenheter
7000 m2 lokal

Ett litet torg mellan Fiskekyrkan och Dicksons gamla folkbibliotek räknas in även här för att inte bryta siktlinjerna från Haga Nygata till Fiskekyrkan. Kvarteren i detta förslaget blir ovanligt smala med innergårdar likt ljusshakt. Men det uppvägs mycket om Kungsparken bredvid förvandlas till en park där du faktiskt vågar låta dina barn springa fritt...


Rosenlund IDAG med 6 - 4 trafikleder genom ”park”



Rosenlund IMORGON ill. Jesper Hallén (något modifierad)


Båda förslagen (mini & maxi) kräver att biltrafiken samlas ihop och att Hagas gatunät tillåts nå kanalen utan blockering - annars är ingen gynnsam exploatering möjlig. Det går inte att förtäta och minska bilberoendet genom bevarad eller ökad framkomlighet för enbart privatbilism och en fortsatt överdriven P-norm.

Haga C - Handels

Vid Handels uppgång är det ännu snävare med exploateringsmöjligheter. Men om Göteborg och Handelshögskolan kan samarbeta skulle parkmiljön i Haga kyrkoplan sparas. Desssutom skulle lösningen ge Handels en utökad byggrätt på 5 våningar. Själva uppgången hade inte krävt mer yta av den gemensamma byggnaden än vad som går åt till impediment mot Vasagatan idag. Detta innebär ett nytt samarbete mellan olika mark/fastighetsägare för att få den bästa lösningen för hela staden. Allt kan inte för all framtid lösas på kommunägd mark. Handelshögskolan skulle i sin tur ha mycket att vinna på att bygga om sin låga tegelbyggnad: professorsbostäder, internationella gästflöreläsarbostäder, ökad lokalyta, studentbostäder. Den höga byggnaden i grönt och vit marmor av Carl Nyrén sparas dock i sin helhet.


IDAG: Handelshögskolans låga tegelbyggnad




IMORGON: Haga C - Handels med tåguppgång vid hörnet med hjälp av 3d-fastighetsbildning

Om trafiken samlas ihop - så frigörs attraktiv mark till riktiga stadskvarter Om privatbilismens hastighet sänks till 30 km/h och om spårvägens dragning undviker onödiga svängar så minskar bullret så mycket att mängder med attraktiva bostäder kan byggas centralt. Dessutom ger ombildandet av trafikleder till stadsgator så mycket mark att slutna kvarter med tysta innergårdar kan byggas, vilket minskar bullret ännu mer. Den slarviga skissen ovan är en alternativ lösning på linjedragningen baserad på äldre stadsplaner som dock i flera fall inte längre är aktuell... Men det enklaste sättet att planera en stadsstruktur för en hållbar livsstil är att lära sig av just äldre planer då inte massbilism hunnit bli den rådande lösningen.



(Odetaljerad) skiss på hur mycket exploateringsyta som vinns på anpassade trafik/kollektivstråk

Västlänkens stationer kommer att få en så omfattande påverkan på hela staden att de inte längre kan lösas med kortsiktiga frimärksplaner. Norrmalm och Östermalm i Stockholm hade en stadsplan som tog 50 år att bygga klart, det är en inspiration för framtiden. Kungsparken är ju egentligen inte en så stor park som den utger sig för att vara. Förutom områdena längs kanalen är ju många ytor alldeles för bullerstörda. Västlänken måste även medföra något positivt för de som redan bor i området utöver de som bara ska pendla in och en riktig park är väl det minsta de kan begära.


Nya Allén blir promenad och cykelstråk



Parkgatan blir en stadsgata inspirerad av ...



Karlavägen & Humlegården med parktrottoar



1930-tals nostalgi - En ny typ av stadsplanering kräver även en ny typ av arkitektur...



Rosenlund har samma potential som Nyhavn - ta vara på den!

YimbyGBG om: göteborg, stadsplanering, arkitektur, västlänken, memborn, infill

Bloggar om: göteborg, stadsplanering, arkitektur, västlänken, memborn, infill

Utvecklingen från stor småstad till liten storstad innefattar en ny trafikstrategi anpassad efter innerstadens logik

Det känns som vi börjar i fel ända när vi planerar nya ”stadsdelar” idag (eller snarare fortsatt separerade bostadsområden/verksamhetsområden): Först mäts & uppskattas ju transportbehovet i form av antal, tid, risk och sedan beräknas det utrymme som därmed krävs. Vad som blir över får den ”hållbara” stadsutvecklingen sen försöka klara sig på, som om trafik blivit ett huvudmål i sig...

En hållbar förtätning kräver en utvidgad innerstad

ETT NYTT SYNSÄTT
Det verkar kanske logiskt om man enbart beräknar efter pendlarens eller godstransportens perspektiv utan att anpassa sig efter något annat. Men den tiden är förbi. Det går inte längre att bortse ifrån att trafik skapar miljö- & resursproblem globalt och lokalt eller hälsoproblem (fysiskt & psykiskt) eller ekonomiska problem med extrema kostnader i utbyggnad, i minskad attraktionskraft, i förlorad exploaterbar yta samt trafikbarriärer vilka blockerar verksamheters kundunderlag.

Tiden är ju även förbi när mark som togs av trafikändamål lätt kunde ersättas av annan platt åker/naturmark i perifert (bilberoende) läge eller när alla trafikslag kunde kräva sitt eget körfält mitt inne i stan och oberoende behålla hastigheten som om de vore på motorvägen. Blotta tanken på förtätning gör de vedertagna planeringsprinciperna från de senaste 80 åren närmast oanvändbara.

Nu måste vi återigen lära oss att samsas. Den här skriften försöker därför belysa trafikplanering i från andra hållet. Alltså att trafiken anpassas efter stadens organisation och människors beteenden istället för tvärt om. Plats kontra flöde.

EN UTVIDGAD INNERSTADSGRÄNS
1600-talets befästa stad räcker inte längre som innerstad för hela dagens Göteborg. Ska vi få plats med all framtida expansion utan ”urban sprawl” så behöver vi bygga en mycket större och mycket mer attraktiv innerstad. Därmed kommer de framtida exploateringsbehoven att hamna i konflikt med trafikbehoven, både vad gäller lokalisering (ofta i just stråk) samt utformning. För om den nya staden inte blir tillräckligt attraktiv för gång och cykel kommer många fortsätta välja bilen även för de korta sträckorna ändå.



OBS: Kartan är enbart principiell och det tillkommer även knutpunkter från ÖP

Bilismens trafikledslogik (med att svänga åt höger när man ska åt vänster eller upp för branta viadukter) går inte att applicera på samma sätt för gång & cykel i tätort. Innanför en ny utvidgad innerstadsgräns behöver därför helt nya principer gälla:

- Maxhastigheten sänks för att frigöra exploaterbar yta samt förbättra hälsan. Detta betyder dock inte att medelhastigheten kommer att sänkas lika mycket eftersom det även kan innebära ett jämnare och därmed effektivare flöde.

- Trafikslagen integreras för att minska utrymmesbehovet samt förbättra affärslokalisering i innerstaden.

- Stråken hänger ihop i vanliga stadsgator så att gående och cyklande kan komma dit de vill utan omvägar eller tillkrånglade gångtunnlar/viadukter.

- Blandstad med både bostäder & arbetstillfällen gör det möjligt igen att bo nära där man arbetar. Detta leder till minskat transportbehov totalt sett.

Tre typer av innerstadsgator

Om man vill införa en ny trafikstrategi enligt innerstadens logik är det viktigt att inte börja tänka på de olika trafikslagen (så som buss, spårvagn, båt...). Börja istället med vilka typer av gator som både gynnar ett socialt stadsliv samt ett tillräckligt bra flöde. Nya transportmedel kan förändras mycket på bara 10 år och anpassas relativt snabbt efter verklighetens nya förutsättningar men en bros höjd ligger kvar i 100 år och en stadsplans gatunät kan lätt ligga låst i mer än 500 år.

1: Pendelfartsgata: 50 km/h & 30 km/h Gatusektion = 18-36 m





Boulevard Malesherbes, Paris - även stadsgator kan sluka ett högt & snabbt flöde

1. På de största stadsgatorna i en innerstad bör bredden vara mellan 18 till 36 m mellan fasaderna. För att flexibelt ta höjd för framtida peak oil-effekter eller måttförändringar av transportfordon bör gatan dock vara så ren från hinder som möjligt: inga nivåskillnader eller stängsel mellan filerna och inga hastighetsgupp. Hela gatan bör vara platt från trottoarkant till trottoarkant. Då kan alla möjliga mötessituationer med alla möjliga transporter ändå lösas inom en stadsmässigt hanterbar gatusektion.

För att effektivisera kollektivtrafiken kan den köra i 50 km/h i yttersta filen samt ha företräde i korsningar. Bilarna bör dock bara köra i 30 km/h i en enda fil samt ha väjningsplikt vid korsningarnas övergångsställen. Den innersta filen kan varieras med kantstensparkering eller cykelfil eller extra utrymme för bilfil vid hållplatserna.

Trottoarens bredd är alltid oförändrad. Dessa bredaste gator bör ligga väldigt strategiskt rätt längs huvudstråken men vara ganska få till antal. Annars minskar exploateringsgraden - hushöjderna tvingas upp för mycket - vilket kan få negativa sociala effekter och minskad attraktivitet - samt i sin tur en ev. ökad utflyttning istället för förtätning... allt hänger ihop likt långa sambands-kedjor, mer än man kan tro.

2. Cykelfartsgata: 30 km/h Gatusektion = 10-18 m

Norrtullsgatan, Stockholm - vanlig enkel cykelfartsgata

2. Cykelfartsgator är egentligen mycket lämpligare att cykla på än bredvid stora trafikleder om de bara är långa och hänger ihop. Norrtullsgatan har kantstensparkering som dämpar bilarnas hastighet automatiskt och medför en ökad känsla av säkerhet för oss som cyklar. All trafik (även lokalbuss) kan integreras eftersom hastigheten är relativt låg. Men trottoaren är enbart för gående och kunder till butikslokaler. 18 m mellan fasad var en vanlig gatubredd i 1800-talets stenstad.

3. Gångfartsgata: 5-10 km/h Gatusektion = 4-10 m





Lange Annastraat, Haarlem, Holland

3. Gångfartsgata är inte bara idealisk att gå på utan även att lära sina barn att cykla på (snarare än cykelfartsgator). En 4 meter smal gata möjliggör en så tät exploatering att även lägre hus (2-3 våningar) ryms inom storkvarter i centrala lägen, vilket kan gynna barnperspektivet. Dessa gator kan sammanhängande genomskära större kvarter, ha både biltrafik och enstaka fickparkering där det inte blockerar butiker eller framkomlighet för mycket men bör vara utan trottoarkanter helt. Renodlade gågator är egentligen användbart enbart vid obehagsträngsel.

City 2050? (Klicka för större bild)

Tre typer av trafikintegrerade blandstadsgator:
1. Pendelfart
2. Cykelfart
3. Gångfart

För att klara av en sådan här tät exploatering kan tidigare trafikprinciper inte längre få plats...
- inga trafikleder
- inga viaduker
- inga säckgator
- inga enkelriktade gator
- inga spagettirondeller
- inga vägbulor
- inga hastighetsskyltar
- inga trafikljus
- ingen parkering inom fastighetsgräns

Sluta krångla till gaturummen i onödan...

INGA TRAFIKLEDER ENS FÖR GODS
...som transporteras på väg. Dessa lastbilar får primärt köra på pendelfartsgator. Sänks deras hastighet ökar därmed säkerheten vilket gör att utrymmeskraven minskar. Gods som fraktas på järnväg tas inte upp här men det finns helt klart lösningar som kräver liten yta (i 30 km/h)...



Med tåg igenom Hudiksvalls stadshotell

INGA VIADUKTER / TUNNLAR
Trafikviadukter mitt i en innerstad skapar en så dålig stadsmiljö under sig att en utvidgad exploatering riskerar att helt utebli.



Hur många miljarder i exploaterbar yta kan egentligen en liten enkel viadukt blockera?

Om Gullbergsvass enda koppling till omgivningen i sydväst får en sådan här entré så lär det bli svårt att bygga något annat än enstaka & bilberoende kontorskomplex. Och dessutom är det svårt att utforma en viadukt till en ”stadsgata” med handel upptill - titta på Drottninggatan i Sthlm eller Kungsgatan i GBG... så fort den plana gatan når backen så dör köpkraften. Samla istället all trafik i markplan så mycket som går, (undantaget snabbtåg). Vad den redan uråldriga Götatunneln borde användas till i framtiden är oklart – kanske just som tågtunnel eller lagerutrymme för skrymmande verksamheter?

INGA SÄCKGATOR / ÅTERVÄNDSGATOR
Det här är den grundläggande skillnaden mellan bostadsområdens och blandstadens organisation. Hela principen med att kunna kombinera handel/verksamheter med bostäder och service som i en blandstad baseras på att lokaliseringen blir lönsam, dvs. att verksamheterna kan förläggas där människor vistas. Och vi som promenerar/cyklar tar nästan alltid den närmaste eller enklaste vägen där vi kan komma så långt som möjligt utan hinder. En butik vid en återvändsgata i ett perifert bostadsområde har på grund av strukturen väldigt svårt att överleva...

INGA ENKELRIKTADE GATOR
Inte nog med att de medför omvägar som i sig medför mer trafik utan även en högre maxhastighet och i kombination med trafikljus ett väldigt ryckigt tempo. När bilarna accelererar och tvärbromsar så här mycket frigörs onödigt mycket avgaser. Breda enkelriktade gator har ofta flera filer vilket medför problem i sig; med säkerhet vid övergångsställen, bilköer eller till och med krockar på grund av filbyten i ”sista minuten”. Om det bara fanns en fil åt varje håll hade kanske trafiken flutit bättre. Och på trånga gator borde man jobba med förtursregler och mötesplatser likt en gammal landsväg istället.



Berzeliigatan enkelriktad till 3-filig trafikled

INGA RONDELLER / IMPEDIMENT
När hastigheten är sänkt till 30 km/h för bilar på alla större gator så fungerar högerregeln mycket bättre än rondeller. Impediment för trafikbuller blir helt onödiga och attraktiva att bebygga.



I Barcelona är ytan för rondeller torg istället

...och jämna ut flödet:

INGA ARTIFICIELLA FARTHINDER
...så som: vägbulor, hastighetsskyltar, ”hönsnätsstaket” eller refuger med höga trottoarkanter. Stadsplanering med naturliga inslag för att dämpa hastigheten så som: gatusektion - tät bebyggelse, fickparkeringar, korsande vägar, naturlig topografi och integration mellan trafikslagen är både effektivare och attraktivare. När bilisterna kör inne i stan bör de hålla uppsikt efter fotgängare istället för efter skyltar och signaler...



Drachten - 12.000 bilar/dag utan trafikljus

INGA TRAFIKLJUS
De inger en falsk trygghet. Årligen dör cirka 30 cyklister i trafikolyckor. De allra flesta efter att de har krockat med bilar eller lastbilar i korsningar. Chefen för trafikpolisen i Stockholm Carl Gustaf Wrangler menar att vi måste ändra trafikanternas attityd. - ”Jag är övertygad om att om folk faktiskt fick möjlighet att själva ta hänsyn då gör man det. Men i dag känner vi oss övervakade, tittar på skyltar och är så styrda av skyltar att vi inte tittar på trafiksituationen.” (TT 2007). För staden Drachten i Holland resulterade borttagandet av trafikljus: färre köer, ett jämnare flöde och en minskning av döds- & skadeolyckorna till noll!

Förbjud parkering inom fastighetsgränsen

INGEN PARKERING IHOP MED BOSTADEN
Under 1960-talet användes tvånget på parkering inom fastighetsgränsen för att lyckas riva de gamla innerstäderna och än idag är det ett av de största hindren för att bygga en integrerad blandstad. Underjordiska parkeringsgarage undviker visserligen utrymmesproblemet ganska smidigt men till ett väldigt högt pris för de boendes hyror. Så parkering som idag måste ske inom fastighetsgränsen tenderar att öka segregeringen på grund av de stora kostnaderna eller framtvingar en hög, gles och storskalig bebyggelsestruktur med långa avstånd till arbete och service om de läggs i markplan.

Kostnader i ny bilparkering per plats:
- en markplats = ca 20.000
- plan 1 över mark = ca 160.000
- plan 2 över mark också = ca 160.000
- plan -1 under mark = ca 300.000
- plan -2 (inkl takbjälklag) = ca 600.000



En parkeringsplats för bil kan inte längre ses som en rättighet till sin bostad, om vi ska kunna bygga överhuvudtaget i framtiden. På 1920-talet la vi bara 20% av vår disponibla inkomst på boende men det har nu på senare år skenat mot närmare 40%! Frågan är om betalningsviljan verkligen klarar mer. Kan kostnadsökningen pågå i oändlighet eller börjar vi nå toppen för hur dyra bostäder kan bli? Förbjud därför bilparkering inom fastighetsgränsen.

All parkering bör istället ske med kantstensparkering eller billiga, flexibla och framförallt separata parkeringshus. Den gemensamma och slutna innergården ska fylla viktigare behov som rekreation, socialt rum, odling och kanske lokalt kretslopp med djurhushållning, inte parkering.



Billigt & socialt istället för P-platser...

BULLER
Även om bullerproblemen angrips vid källan dvs. den höga hastigheten istället för vid bostäderna (med oöppningsbara fönster) så kommer man inte undan allt buller, inte minst för kollektivtrafik. Men det kan man lösa ganska lätt på byggnadsnivå med tysta sidor mot en gemensam och sluten innergård. Det ger ju även sociala fördelar...

...och Peak oil då?

OMSTÄLLNING
Jaha... och nu blev det jobbigt. När finansanalytikern Nicole Foss med flera tittar på de ekonomiska effekterna av peak oil ur ett netto perspektiv, alltså hur mycket energi som utvinns efter att man dragit av den energi som krävs till utvinning, då kryper den stora omställningen allt närmare oss i tid. För dagen då det krävs lika mycket energi att utvinna som det man vill utvinna (dvs. att naturresursen ekonomiskt sett är slut) beräknas komma redan under 2020-talet. Tidpunkten är omdiskuterad men en ny trafikstrategi som bör ta sikte på 2050 kan säkert få dramatisk omkullkastade förutsättningar. Om oljan blir för dyr blir det naturligtvis brist på drivmedel (om det inte finns tillräckligt med alternativ) samt brist på metall? Vilket resulterar i färre bilar och troligtvis lägre & mer sparsamma hastigheter. Men det är inte drivmedelsbrist för bilar som är mest skrämmande utan drivmedelsbrist för jordbruk och matdistribution vilket till och med kan rubba hela förutsättningen för att bo i storstäder...

FRAMTIDA FLEXIBILITET
Men jag kommer inte närma mig Peak oil effekterna i ett lika dystopiskt scenario för att hitta några konkreta förslag. Exakt vad som kommer att hända vet vi ju inte men det finns några försiktighetsåtgärder som kan bli lämpliga i vilket fall:

- Ingen tunnelbana/ spårtaxi behövs längre när bilarna blir färre och konkurrensen om gatuutrymmet minskar. Det blir troligtvis en ekonomisk felsatsning jämfört med spårvagn i gatuplanet.

- Bygg billiga parkeringsplatser som i framtiden antingen kan användas till annat i eller som är billiga att riva, t ex kantstensparkering eller separata parkeringshus. Bilarna blir sannolikt mindre till sin storlek på grund av ökad energieffektivitet, så ett dyrt underjordiskt parkeringsgarage med onödigt stora P-platser kan bil närmast öde men med stora uppvärmningskostnader.



Tata Nano är redan hälften så stor...

- Beräkna restiden relativt. I ett samhälle med akut resursbrist står sig vår gamla ”tidsbrist” väldigt blekt. För ju snabbare du rör dig desto mer energi gör du av med. Det kan kanske vara klokt att redan nu börja mäta restiden relativt med upplevelsen för att få rimligare krav. Till exempel så cyklade jag alltid genom Slottsskogen till jobbet ifrån min gamla lägenhet trots att det tog 5 minuter extra. En trevlig resväg medför helt klart större acceptans för tidsförluster.

- Lär av äldre stadsplaner från tiden före massbilismen. Planen för Gullbergsvas från 1884 medger så mycket flexibilitet att alla möjliga funktioner & system kan få plats utan att grundstrukturen behöver ändras.

Vid ett studiebesök hos Östermalms brandkår frågade jag rakt ut:

- Är det verkligen så omöjligt för er att göra utryckningar i Gamla stans trånga gator att vi borde riva dem och aldrig mer bygga något liknande?

- Nej fan, vi har ju bara köpt in en lite mindre brandbil... och den var ju dessutom billigare!

Jaha... svårare än så behöver det kanske inte vara när de trafiktekniska detaljkraven flexibelt anpassar sig efter stadens struktur?

YimbyGBG om: göteborg, stadsplanering, arkitektur, trafik, memborn, infill

Bloggar om: göteborg, stadsplanering, arkitektur, trafik, memborn, infill

Nya Rambergsvallen borde integreras i omgivande stadsbebyggelse.(illustrationerna är klickbara för förstoring)

Skiss över den tänkta nya Rambergsvallen.


Stora idrottsarenor som placeras mitt inne i städer är logiskt, då många människor har nära till dem och det fungerar bra med kollektivtrafik. Så även i fallet med högaktuella Rambergsvallen, som står inför beslut. Däremot har vi alltför många exempel på arenor som trots sin lokalisering mitt i staden byggs som att den vore placerad på en åker i utkanten av samhället. Se på stora Ullevi. Fantastisk arena när det är fullsatt och sommarsolen sänker sig över Göteborg. Men på utsidan är den en betongborg utan direkt koppling till gaturum eller omgivande kvarter.



Ulleviområdet har enorma ytor och volymer som fyllda av kontor, verksamheter och bostäder skulle kunna vända områdets ekonomiska förlust till vinst.


Ullevi från ovan.


Att integrera arenor i kvartersbebyggelse tror vi är en god och framtidssäker metod, inte minst vad gäller att få ekonomin att gå runt. Precis som att man stadsintegrerar andra funktioner i samhället kan man integrera idrotts- och evenemangsfunktioner. Det vore beklagligt om man bygger bort möjligheten vad gäller att integrera nya Rambergsvallen i en ny stadsbebyggelse kring Rambergsvallen/Wieselgrensplatsen. Med detta inte sagt att man måste bygga hela kvarteren på en och samma gång, man kan säkerligen börja med att bygga själva arenan. Särskilt som det är brådskande med en ny fullgod fotbollsarena i Lundby.



Entré och arenatorg vid Inlandsgatan.




Längs Hjalmar Brantingsgatan förbereds för framtida boulevard och här uppförs ståtliga byggnader med lokaler i bottenplan.

Här följer några exempel från andra delar av världen som även om de inte är klockrena kan fungera som inspiration.



Först åker vi till Goodison Park (överst i bild) och Anfield (underst i bild) i Liverpool, England. Dessa ligger mitt inne i radhuskvarteren. Där människor bor...


...och lever. Här en stadsgata vid Goodison Park, Liverpool (Everton FC)


Vidare till klassiska Craven Cottage (Fulham), London...


...och en tur till Skottland hinner vi ju med också, här är Ibrox Stadium i Glasgow. Pampigt.


Sedan en tur över Atlanten och lite till ända bort till AT&T Park i San Francisco, Kalifornien, som även den ligger inne i stadens centrum...


...och är hemmaarena för baseballaget San Francisco Giants.


I Boston har man i Fenway Park ett av de bättre exemplen på en stadsintegrerad arena för stadens baseballag Red Sox.



Sist åker vi till Eskilstuna. Tunavallen är ett exempel på att funktionsblandning är möjlig, även om utformningen kanske inte är den mest urbana.


Rambergsvallen är en utmärkt arena att bygga stadsintegrerat. Omgivningen står inför nödvändig förtätning och stadsdelen är sakta men säkert på väg att hamna närmare Göteborgs centrum. Det vore olyckligt om man inte tog chansen att framtidssäkra platsen. I en äkta blandstad samsas bostäder, butiker, kontor, skolor, verkstäder, tandläkare och fotbollsarenor.



Vågar vi hoppas på denna mäklarutsikt om några år?


Vidare läsning: Arkitekt Tom Proebstle skriver intressant om stadsintegrerade arenor i en artikel i amerikanska Sports Business.

YimbyGBG om: yimby, rambergsvallen, göteborg, arena, stadsintegrerad, ullevi, hisingen

Bloggar om: yimby, rambergsvallen, göteborg, arena, stadsintegrerad, ullevi, hisingen

Utvecklingen från stor småstad till liten storstad innefattar en ny trafikstrategi anpassad efter innerstadens logik

Det känns som vi börjar i fel ända när vi planerar nya ”stadsdelar” idag (eller snarare fortsatt separerade bostadsområden/verksamhetsområden): Först mäts & uppskattas ju transportbehovet i form av antal, tid, risk och sedan beräknas det utrymme som därmed krävs. Vad som blir över får den ”hållbara” stadsutvecklingen sen försöka klara sig på, som om trafik blivit ett huvudmål i sig...

En hållbar förtätning kräver en utvidgad innerstad

ETT NYTT SYNSÄTT
Det verkar kanske logiskt om man enbart beräknar efter pendlarens eller godstransportens perspektiv utan att anpassa sig efter något annat. Men den tiden är förbi. Det går inte längre att bortse ifrån att trafik skapar miljö- & resursproblem globalt och lokalt eller hälsoproblem (fysiskt & psykiskt) eller ekonomiska problem med extrema kostnader i utbyggnad, i minskad attraktionskraft, i förlorad exploaterbar yta samt trafikbarriärer vilka blockerar verksamheters kundunderlag.

Tiden är ju även förbi när mark som togs av trafikändamål lätt kunde ersättas av annan platt åker/naturmark i perifert (bilberoende) läge eller när alla trafikslag kunde kräva sitt eget körfält mitt inne i stan och oberoende behålla hastigheten som om de vore på motorvägen. Blotta tanken på förtätning gör de vedertagna planeringsprinciperna från de senaste 80 åren närmast oanvändbara.

Nu måste vi återigen lära oss att samsas. Den här skriften försöker därför belysa trafikplanering i från andra hållet. Alltså att trafiken anpassas efter stadens organisation och människors beteenden istället för tvärt om. Plats kontra flöde.

EN UTVIDGAD INNERSTADSGRÄNS
1600-talets befästa stad räcker inte längre som innerstad för hela dagens Göteborg. Ska vi få plats med all framtida expansion utan ”urban sprawl” så behöver vi bygga en mycket större och mycket mer attraktiv innerstad. Därmed kommer de framtida exploateringsbehoven att hamna i konflikt med trafikbehoven, både vad gäller lokalisering (ofta i just stråk) samt utformning. För om den nya staden inte blir tillräckligt attraktiv för gång och cykel kommer många fortsätta välja bilen även för de korta sträckorna ändå.



OBS: Kartan är enbart principiell och det tillkommer även knutpunkter från ÖP

Bilismens trafikledslogik (med att svänga åt höger när man ska åt vänster eller upp för branta viadukter) går inte att applicera på samma sätt för gång & cykel i tätort. Innanför en ny utvidgad innerstadsgräns behöver därför helt nya principer gälla:

- Maxhastigheten sänks för att frigöra exploaterbar yta samt förbättra hälsan. Detta betyder dock inte att medelhastigheten kommer att sänkas lika mycket eftersom det även kan innebära ett jämnare och därmed effektivare flöde.

- Trafikslagen integreras för att minska utrymmesbehovet samt förbättra affärslokalisering i innerstaden.

- Stråken hänger ihop i vanliga stadsgator så att gående och cyklande kan komma dit de vill utan omvägar eller tillkrånglade gångtunnlar/viadukter.

- Blandstad med både bostäder & arbetstillfällen gör det möjligt igen att bo nära där man arbetar. Detta leder till minskat transportbehov totalt sett.

Tre typer av innerstadsgator

Om man vill införa en ny trafikstrategi enligt innerstadens logik är det viktigt att inte börja tänka på de olika trafikslagen (så som buss, spårvagn, båt...). Börja istället med vilka typer av gator som både gynnar ett socialt stadsliv samt ett tillräckligt bra flöde. Nya transportmedel kan förändras mycket på bara 10 år och anpassas relativt snabbt efter verklighetens nya förutsättningar men en bros höjd ligger kvar i 100 år och en stadsplans gatunät kan lätt ligga låst i mer än 500 år.

1: Pendelfartsgata: 50 km/h & 30 km/h Gatusektion = 18-36 m





Boulevard Malesherbes, Paris - även stadsgator kan sluka ett högt & snabbt flöde

1. På de största stadsgatorna i en innerstad bör bredden vara mellan 18 till 36 m mellan fasaderna. För att flexibelt ta höjd för framtida peak oil-effekter eller måttförändringar av transportfordon bör gatan dock vara så ren från hinder som möjligt: inga nivåskillnader eller stängsel mellan filerna och inga hastighetsgupp. Hela gatan bör vara platt från trottoarkant till trottoarkant. Då kan alla möjliga mötessituationer med alla möjliga transporter ändå lösas inom en stadsmässigt hanterbar gatusektion.

För att effektivisera kollektivtrafiken kan den köra i 50 km/h i yttersta filen samt ha företräde i korsningar. Bilarna bör dock bara köra i 30 km/h i en enda fil samt ha väjningsplikt vid korsningarnas övergångsställen. Den innersta filen kan varieras med kantstensparkering eller cykelfil eller extra utrymme för bilfil vid hållplatserna.

Trottoarens bredd är alltid oförändrad. Dessa bredaste gator bör ligga väldigt strategiskt rätt längs huvudstråken men vara ganska få till antal. Annars minskar exploateringsgraden - hushöjderna tvingas upp för mycket - vilket kan få negativa sociala effekter och minskad attraktivitet - samt i sin tur en ev. ökad utflyttning istället för förtätning... allt hänger ihop likt långa sambands-kedjor, mer än man kan tro.

2. Cykelfartsgata: 30 km/h Gatusektion = 10-18 m

Norrtullsgatan, Stockholm - vanlig enkel cykelfartsgata

2. Cykelfartsgator är egentligen mycket lämpligare att cykla på än bredvid stora trafikleder om de bara är långa och hänger ihop. Norrtullsgatan har kantstensparkering som dämpar bilarnas hastighet automatiskt och medför en ökad känsla av säkerhet för oss som cyklar. All trafik (även lokalbuss) kan integreras eftersom hastigheten är relativt låg. Men trottoaren är enbart för gående och kunder till butikslokaler. 18 m mellan fasad var en vanlig gatubredd i 1800-talets stenstad.

3. Gångfartsgata: 5-10 km/h Gatusektion = 4-10 m





Lange Annastraat, Haarlem, Holland

3. Gångfartsgata är inte bara idealisk att gå på utan även att lära sina barn att cykla på (snarare än cykelfartsgator). En 4 meter smal gata möjliggör en så tät exploatering att även lägre hus (2-3 våningar) ryms inom storkvarter i centrala lägen, vilket kan gynna barnperspektivet. Dessa gator kan sammanhängande genomskära större kvarter, ha både biltrafik och enstaka fickparkering där det inte blockerar butiker eller framkomlighet för mycket men bör vara utan trottoarkanter helt. Renodlade gågator är egentligen användbart enbart vid obehagsträngsel.

City 2050? (Klicka för större bild)

Tre typer av trafikintegrerade blandstadsgator:
1. Pendelfart
2. Cykelfart
3. Gångfart

För att klara av en sådan här tät exploatering kan tidigare trafikprinciper inte längre få plats...
- inga trafikleder
- inga viaduker
- inga säckgator
- inga enkelriktade gator
- inga spagettirondeller
- inga vägbulor
- inga hastighetsskyltar
- inga trafikljus
- ingen parkering inom fastighetsgräns

Sluta krångla till gaturummen i onödan...

INGA TRAFIKLEDER ENS FÖR GODS
...som transporteras på väg. Dessa lastbilar får primärt köra på pendelfartsgator. Sänks deras hastighet ökar därmed säkerheten vilket gör att utrymmeskraven minskar. Gods som fraktas på järnväg tas inte upp här men det finns helt klart lösningar som kräver liten yta (i 30 km/h)...



Med tåg igenom Hudiksvalls stadshotell

INGA VIADUKTER / TUNNLAR
Trafikviadukter mitt i en innerstad skapar en så dålig stadsmiljö under sig att en utvidgad exploatering riskerar att helt utebli.



Hur många miljarder i exploaterbar yta kan egentligen en liten enkel viadukt blockera?

Om Gullbergsvass enda koppling till omgivningen i sydväst får en sådan här entré så lär det bli svårt att bygga något annat än enstaka & bilberoende kontorskomplex. Och dessutom är det svårt att utforma en viadukt till en ”stadsgata” med handel upptill - titta på Drottninggatan i Sthlm eller Kungsgatan i GBG... så fort den plana gatan når backen så dör köpkraften. Samla istället all trafik i markplan så mycket som går, (undantaget snabbtåg). Vad den redan uråldriga Götatunneln borde användas till i framtiden är oklart – kanske just som tågtunnel eller lagerutrymme för skrymmande verksamheter?

INGA SÄCKGATOR / ÅTERVÄNDSGATOR
Det här är den grundläggande skillnaden mellan bostadsområdens och blandstadens organisation. Hela principen med att kunna kombinera handel/verksamheter med bostäder och service som i en blandstad baseras på att lokaliseringen blir lönsam, dvs. att verksamheterna kan förläggas där människor vistas. Och vi som promenerar/cyklar tar nästan alltid den närmaste eller enklaste vägen där vi kan komma så långt som möjligt utan hinder. En butik vid en återvändsgata i ett perifert bostadsområde har på grund av strukturen väldigt svårt att överleva...

INGA ENKELRIKTADE GATOR
Inte nog med att de medför omvägar som i sig medför mer trafik utan även en högre maxhastighet och i kombination med trafikljus ett väldigt ryckigt tempo. När bilarna accelererar och tvärbromsar så här mycket frigörs onödigt mycket avgaser. Breda enkelriktade gator har ofta flera filer vilket medför problem i sig; med säkerhet vid övergångsställen, bilköer eller till och med krockar på grund av filbyten i ”sista minuten”. Om det bara fanns en fil åt varje håll hade kanske trafiken flutit bättre. Och på trånga gator borde man jobba med förtursregler och mötesplatser likt en gammal landsväg istället.



Berzeliigatan enkelriktad till 3-filig trafikled

INGA RONDELLER / IMPEDIMENT
När hastigheten är sänkt till 30 km/h för bilar på alla större gator så fungerar högerregeln mycket bättre än rondeller. Impediment för trafikbuller blir helt onödiga och attraktiva att bebygga.



I Barcelona är ytan för rondeller torg istället

...och jämna ut flödet:

INGA ARTIFICIELLA FARTHINDER
...så som: vägbulor, hastighetsskyltar, ”hönsnätsstaket” eller refuger med höga trottoarkanter. Stadsplanering med naturliga inslag för att dämpa hastigheten så som: gatusektion - tät bebyggelse, fickparkeringar, korsande vägar, naturlig topografi och integration mellan trafikslagen är både effektivare och attraktivare. När bilisterna kör inne i stan bör de hålla uppsikt efter fotgängare istället för efter skyltar och signaler...



Drachten - 12.000 bilar/dag utan trafikljus

INGA TRAFIKLJUS
De inger en falsk trygghet. Årligen dör cirka 30 cyklister i trafikolyckor. De allra flesta efter att de har krockat med bilar eller lastbilar i korsningar. Chefen för trafikpolisen i Stockholm Carl Gustaf Wrangler menar att vi måste ändra trafikanternas attityd. - ”Jag är övertygad om att om folk faktiskt fick möjlighet att själva ta hänsyn då gör man det. Men i dag känner vi oss övervakade, tittar på skyltar och är så styrda av skyltar att vi inte tittar på trafiksituationen.” (TT 2007). För staden Drachten i Holland resulterade borttagandet av trafikljus: färre köer, ett jämnare flöde och en minskning av döds- & skadeolyckorna till noll!

Förbjud parkering inom fastighetsgränsen

INGEN PARKERING IHOP MED BOSTADEN
Under 1960-talet användes tvånget på parkering inom fastighetsgränsen för att lyckas riva de gamla innerstäderna och än idag är det ett av de största hindren för att bygga en integrerad blandstad. Underjordiska parkeringsgarage undviker visserligen utrymmesproblemet ganska smidigt men till ett väldigt högt pris för de boendes hyror. Så parkering som idag måste ske inom fastighetsgränsen tenderar att öka segregeringen på grund av de stora kostnaderna eller framtvingar en hög, gles och storskalig bebyggelsestruktur med långa avstånd till arbete och service om de läggs i markplan.

Kostnader i ny bilparkering per plats:
- en markplats = ca 20.000
- plan 1 över mark = ca 160.000
- plan 2 över mark också = ca 160.000
- plan -1 under mark = ca 300.000
- plan -2 (inkl takbjälklag) = ca 600.000



En parkeringsplats för bil kan inte längre ses som en rättighet till sin bostad, om vi ska kunna bygga överhuvudtaget i framtiden. På 1920-talet la vi bara 20% av vår disponibla inkomst på boende men det har nu på senare år skenat mot närmare 40%! Frågan är om betalningsviljan verkligen klarar mer. Kan kostnadsökningen pågå i oändlighet eller börjar vi nå toppen för hur dyra bostäder kan bli? Förbjud därför bilparkering inom fastighetsgränsen.

All parkering bör istället ske med kantstensparkering eller billiga, flexibla och framförallt separata parkeringshus. Den gemensamma och slutna innergården ska fylla viktigare behov som rekreation, socialt rum, odling och kanske lokalt kretslopp med djurhushållning, inte parkering.



Billigt & socialt istället för P-platser...

BULLER
Även om bullerproblemen angrips vid källan dvs. den höga hastigheten istället för vid bostäderna (med oöppningsbara fönster) så kommer man inte undan allt buller, inte minst för kollektivtrafik. Men det kan man lösa ganska lätt på byggnadsnivå med tysta sidor mot en gemensam och sluten innergård. Det ger ju även sociala fördelar...

...och Peak oil då?

OMSTÄLLNING
Jaha... och nu blev det jobbigt. När finansanalytikern Nicole Foss med flera tittar på de ekonomiska effekterna av peak oil ur ett netto perspektiv, alltså hur mycket energi som utvinns efter att man dragit av den energi som krävs till utvinning, då kryper den stora omställningen allt närmare oss i tid. För dagen då det krävs lika mycket energi att utvinna som det man vill utvinna (dvs. att naturresursen ekonomiskt sett är slut) beräknas komma redan under 2020-talet. Tidpunkten är omdiskuterad men en ny trafikstrategi som bör ta sikte på 2050 kan säkert få dramatisk omkullkastade förutsättningar. Om oljan blir för dyr blir det naturligtvis brist på drivmedel (om det inte finns tillräckligt med alternativ) samt brist på metall? Vilket resulterar i färre bilar och troligtvis lägre & mer sparsamma hastigheter. Men det är inte drivmedelsbrist för bilar som är mest skrämmande utan drivmedelsbrist för jordbruk och matdistribution vilket till och med kan rubba hela förutsättningen för att bo i storstäder...

FRAMTIDA FLEXIBILITET
Men jag kommer inte närma mig Peak oil effekterna i ett lika dystopiskt scenario för att hitta några konkreta förslag. Exakt vad som kommer att hända vet vi ju inte men det finns några försiktighetsåtgärder som kan bli lämpliga i vilket fall:

- Ingen tunnelbana/ spårtaxi behövs längre när bilarna blir färre och konkurrensen om gatuutrymmet minskar. Det blir troligtvis en ekonomisk felsatsning jämfört med spårvagn i gatuplanet.

- Bygg billiga parkeringsplatser som i framtiden antingen kan användas till annat i eller som är billiga att riva, t ex kantstensparkering eller separata parkeringshus. Bilarna blir sannolikt mindre till sin storlek på grund av ökad energieffektivitet, så ett dyrt underjordiskt parkeringsgarage med onödigt stora P-platser kan bil närmast öde men med stora uppvärmningskostnader.



Tata Nano är redan hälften så stor...

- Beräkna restiden relativt. I ett samhälle med akut resursbrist står sig vår gamla ”tidsbrist” väldigt blekt. För ju snabbare du rör dig desto mer energi gör du av med. Det kan kanske vara klokt att redan nu börja mäta restiden relativt med upplevelsen för att få rimligare krav. Till exempel så cyklade jag alltid genom Slottsskogen till jobbet ifrån min gamla lägenhet trots att det tog 5 minuter extra. En trevlig resväg medför helt klart större acceptans för tidsförluster.

- Lär av äldre stadsplaner från tiden före massbilismen. Planen för Gullbergsvas från 1884 medger så mycket flexibilitet att alla möjliga funktioner & system kan få plats utan att grundstrukturen behöver ändras.

Vid ett studiebesök hos Östermalms brandkår frågade jag rakt ut:

- Är det verkligen så omöjligt för er att göra utryckningar i Gamla stans trånga gator att vi borde riva dem och aldrig mer bygga något liknande?

- Nej fan, vi har ju bara köpt in en lite mindre brandbil... och den var ju dessutom billigare!

Jaha... svårare än så behöver det kanske inte vara när de trafiktekniska detaljkraven flexibelt anpassar sig efter stadens struktur?

YimbyGBG om: göteborg, stadsplanering, arkitektur, trafik, memborn, infill

Bloggar om: göteborg, stadsplanering, arkitektur, trafik, memborn, infill

Lisa Deurell har skrivit en debattartikel på Archileaks med rubriken "Stadens nya kläder". Deurell menar bland annat att ett förändrat språkbruk skulle kunna förändra synen på staden och att i framtiden kommer de kvalitéer av luft och grönska som finns i ytterstaden få sitt erkännande. Yimby har skrivit en replik som publicerats på Archileaks hemsida under rubriken "Folk röstar med sina flyttlass". Repliken förjer även här:

I debattartikeln "Stadens nya kläder" lyfter Lisa Deurell fram behovet av att tala klarspråk om stadens olika typologier. Helt riktigt florerar det myter och fördomar om såväl förort som kvartersstad i vårt samhälle och därmed även i stadsbyggnadsdiskussionen. Samtidigt finns det tydliga empiriska resultat och fysisk verklighet att ta på. Tyvärr bidrar inte Deurell till att lyfta fram det klarspråk hon efterfrågar när hon lägger fram hypotes efter hypotes utan underlag. Debatten behöver sannerligen bli mer konkret.

Deurell lyfter fram begreppet “stadsmässighet” och menar att det är oklart vad det betyder i konkreta termer. Samtidigt har hon själv förstått stora delar av begreppet när hon beskriver förutsättningen för stadsliv: “För stadsliv krävs det starka kopplingar till kringliggande områden och en blandning av bostäder, arbetsplatser, kultur, handel och samhällsservice.” Det är inte ytterstadens typologi och struktur som beskrivs. Ytterstaden har en struktur som bygger på uppdelning av arbete, bostad, centrumhandel, rekreation och transporter. En sådan struktur får helt andra möjligheter till liv än kvartersstaden.

Från "Stadsbyggnadskvaliteter Göteborg".

En ytterstadsstruktur som bygger på tanken om separerade enklaver försvårar möten och skapar uppdelning. Vi ser att socioekonomisk starka samlas i ytterstadens ensidiga villaenklaver och de socioekonomiskt svagaste samlas i vissa av ytterstadens enheter med flerbostadshus. I den centrala kvartersstaden finns en större blandning och kortare avstånd mellan socioekonomiska grupper, även om blandningen på senare år har börjat urvattnas något på grund av den stora bristen på kvartersstad.

Från "Stadsbyggnadskvaliteter Göteborg".

En av de mest koncisa sammanställningarna av stadens typologier finns i rapporten "Stadsbyggnadskvaliteter Göteborg" från Göteborgs Stadsbyggnadskontor år 2008. Rapporten går igenom tio olika typologier som t.ex. traditionell kvartersstad, trafikseparerade lamellhusområden och småhus i enklaver. Rapporten rekommenderas som en introduktion för alla som tycker att det är svårt att fånga begreppen, uttrycken och förutsättningarna för olika typologier.

Deurell tror att i framtiden kommer ytterstadens kvaliteter i grönska och luft att få sitt erkännande. Det är svårt att sia om framtiden och Deurells framtid är förstås en av många möjliga. Där vi står idag finns dock inga tecken på att denna kvalitet kommer vara så högt värderad i relation till andra kvaliteter att vi får en omfördelning i fokus från tätt centrumtill gles periferi. Framförallt finns det goda argument för att vi i framtiden kommer att ha svårt att försörja glesa och transportintensiva strukturer på ett hållbart sätt. Vi behöver troligen tränga ihop oss än mer för att samsas om resurserna.

I en tätare stad finns fler möten, arbetsplatser och funktioner inom gångavstånd. Empiriska undersökningar visar att antalet människor, serviceinrättningar, föreningar, restauranger, livsmedelsbutiker, verksamheter inom gångavstånd korrelerar starkt med befolknings- och arbetsplatstätheten (se t.ex.  "Mellanstadens utbyggnadspotential", Göteborgs Stad/Spacescape, 2013).

Från "Mellanstadens utbyggnadspotential" Ökat antal boende inom 1 km avstånd ger ökade antal urbana verksamheter inom 1 km avstånd. Det samma gäller service, skolor, tandvård, ...

Ja, ytterstaden har en kvalitet i mycket grönska och luft men dessa kvaliteter skapar samtidigt en gles uppbruten struktur, låg befolkningstäthet och stora avstånd. Kvaliteter som grönska och luft går även att få i alla andra typologier samtidigt som andra kvaliteter tillkommer.

Hur man än vänder på det så röstar stadens invånare och stadens blivande invånare med sina flyttlass. De visar här och nu vad de skulle vilja få del av i sina tröstlösa ansökningar i bostadsförmedlarnas långa köer. Några vill bo i ytterstadens flerbostadsområden och många fler vill bo i centrala kvartersstäder. På samma sätt visar studier av korrelationer mellan olika stadskvaliteter och bostadsrättspriser tydlig på den centrala täta kvartersstadens attraktivitet ("Värdering av stadskvaliteter", Spacescape och Evidens, 2011). Efterfrågan på kvartersstad är stor i alla socioekonomiska grupper.

De 6 promille gathus i traditionell kvartersstad som vi har är så försvinnande lite att det är gömt som en lite del i kolumnen "Annat".

Om vi ska tala det klarspråk som Deurell efterfrågar så är mindre än 6 promille av alla bostadshus i Sverige gathus i traditionell kvartersstadsstruktur.  Vi har en akut brist på kvartersstad med de kvaliteter som beskrivits ovan. Hur ska vi lyckas svara upp mot människors efterfrågan på kvartersstad och detta på ett sätt som är socialt, ekonomiskt och ekologiskt hållbart? Det är vår tids utmaning.

YimbyGBG om: archileaks, debattartikel, stadsplanering, typologi, förort, ytterstad, kvartersstad, blandstad

Bloggar om: archileaks, debattartikel, stadsplanering, typologi, förort, ytterstad, kvartersstad, blandstad

Vad är det som gör att vissa stadsdelar sprudlar av liv och rörelse medan andra tycks ha sjunkit ner i en djup törnrosa-dvala? Den frågan är på många sätt Yimby's kärna. Jag kommer ihåg när jag var på min första stadsvandring, nummer 23 som nätverket arrangerade. I fokus stod ett förslag från arkitektkontoret Inobi för Guldhedsgatan. Med oss hade vi Fredrik Rosenhall, en av kontorets arkitekter. Något av det första Rosenhall sa när vi stod vid Kapellplatsen var "Här slutar innerstaden". Gränsen är knivskarp. Nedanför finns stadsliv och rörelse under dygnets alla timmar. Ovanför är det nästan helt öde. Det handlar inte bara om tätheten. Jag fick lära mig att man kan se skillnader på hur lätt eller svårt det är att få lönsamhet i serviceverksamhet även om man korrigerar för kundunderlaget. Själva strukturen har en enorm inverkan.

Strukturer uppstår inte av en slump utan är naturligtvis planerade. Om målet är att uppnå en attraktiv stadsmiljö, vilket till exempel är en viktig målsättning i Göteborgs Översiktsplan, finns bra och dåliga strukturer. För att illustrera detta tänker jag studera en av Göteborgs mest stadsmässiga och attraktiva stadsdelar: Olivedal. 

Låt oss ta avstamp i Göteborgs Översiktsplan. I den står det att det ska byggas och utvecklas centralt. Bebyggelse ska koncentreras och blandas. Det ska finnas förutsättningar för liv och rörelse dygnets alla timmar. Förtätning återkommer ständigt som ett viktigt verktyg. Med andra ord: vi ska bygga stadsmässigt.

Föreställ dig nu att Olivedal inte finns. Vi står med denna enormt strategiska mark och ska få planera den framtida utvecklingen i området. Vi har nästan ett blankt papper, det är nästan bara befintlig natur att ta hänsyn till. Ungefär som på bilden nedan. Hur hade vi ritat stadsmiljö där idag?

För att bringa klarhet i den frågan är det kanske rimligt att snegla på de planer som görs för likannde centrala områden som utvecklas idag. Ett exempel ur högen är Götaverksgatan på Lindholmen. Eller min personliga favorit, Synvillan i Stora Torp. Båda två är typiska exempel på mycket centrala utvecklingsområden som mycket väl skulle kunna jämföras med Olivedal då det begav sig. Så rent konkret, utifrån det vi ser planeras idag, skulle man kanske kunna tänka sig att Olivedal hade blivit något i den här stilen:

I detaljplanen skulle man kanske kunna läsa något i stil med:

Nu kanske någon börjar fundera på om jag inte överdriver en smula. Så kanske bör man göra en "reality check"? Så här ser planen för Synvillan ut:

Nu valde inte dåtidens stadsplanerare att rita den här typen av struktur, som vilken vanlig människa som helst skulle kalla "förort". De valde att rita en annan struktur, och bevisligen blev den strukturen väldig attraktiv. Bevisligen skapade den strukturen det där stadslivet som Göteborgs översiktsplan säger sig vilja skapa.

Så nu har vi gått ena vägen. Vi har tittat på ett stadsmässigt område och försökt tänka oss hur detta hade planerats om det planerats idag. Det går naturligtvis att gå åt andra hållet och titta på ett område som inte planerats att vara stadsmässigt och försöka förstå hur det området hade kunnat göras stadsmässigt. Låt oss titta på Synvillan i Stora Torp. Hur hade man kunnat göra istället?

Dagens plan som finns på bild en bit upp är ett område som sluter sig och vänder sig bort från omvärlden. Den obligatoriska gräsremsan mot vägen, och så ett bullerplank för att ytterligare förstärka enklavkänslan. "Enskilt område - överträdelse beivras". Det är upplevelsen. Visst är i alla fall gatorna allmän mark, i teorin.

En stad karaktäriseras istället, som vi kan lära oss av Olivedal, utav områden som öppnar upp och sträcker ut armarna för att forma kopplingar till andra delar av staden. Det finns ett finmaskigt gatunät som binder samman. Fastigheterna möter upp gatorna och bildar slutna kvarter. Det finns målpunkter så att även människor som inte bor där själva får anledning att besöka. Det finns rum som är offentliga inte bara i teorin utan som också i praktiken nyttjas av många som inte hör hemma i stadsdelen. Det sker ett ständigt utbyte mellan stadsdelarna. Det är inte bara de boende som åker till jobbet och kommer hem igen på kvällen.

Med utgångspunkt i detta skissade jag upp ett stadsmässigt förslag för Synvillan. Man kan säga att jag hade Olivedal för ögonen och försökte skapa något liknande i Stora Torp;

Ett första steg ungefär inom det planområde som detaljplanen för Synvillan rör. En förberedelse för att växa över Delsjövägen och in i Bö. I ett andra steg kan detta få fullbordas och stadsdelarna kopplas samman:

Och genast börjar det ju faktiskt likna Olivedal. Jag beräknade att den här planen skulle ge cirka 15 000 bostäder på 70 kvadrat. Men varför stanna där? "The sky is the limit" tänkte jag och ritade vidare ett steg 3 - där staden får växa vidare och koppla ihop sig med Munkebäck. Då skapas ett sammanhållet urbant stråk från Sankt Sigfridsplan hela vägen till Munkebäcksmotet. 

Jag slås alltid av potentialen i Göteborg. Tänk vilken stad vi skulle kunna bygga! SBK och Älvstranden Utveckling AB, det är självklart tillåtet att sno dessa planer rakt av och lansera dem som era egna. Steal with pride!

Hur som helst är det hela i själva verket mycket enkelt. Om man vill skapa stad måste man planera stad. Det går självklart inte att planera förort och få levande urban stad. Attraktiv stad tillkommer inte av en slump, att skapa det är ett val. Just nu görs varje dag val efter val av tjänstemän och politiker som direkt strider mot ambitionerna i översiktsplanen att skapa en attraktiv, levande och stadsmässig stad. Det går naturligtvis att göra annorlunda. Det går att planera stad.

YimbyGBG om: stadsplanering, blandstad, stadsmässighet, olivedal, delsjövägen, stora torp, Göteborg

Bloggar om: stadsplanering, blandstad, stadsmässighet, olivedal, delsjövägen, stora torp, Göteborg

En gångvänlig stad - hur då?




En innerstad igen eller enbart ett ”Central Business District”?

Göteborgs centralaste delar står inför en kraftig ombyggnation. Arbetet med den centrala Älvstaden, bangårdsförbindelsen och Västlänken sker samtidigt, allt på en gång. Vad som beslutas just nu är så tongivande att det kommer att påverka nästan all stadsutveckling under flera decennier. Så det är även just nu vi borde bestämma om Göteborgs city ska bli ett trafikområde med kontorskomplex eller en innerstad, de kräver nämligen helt olika rörelselogik.


Ska bangårdsförbindelsen bli en trafikled... eller en innerstadsgata?


I Oslo city har man valt trafikleder runt sin centralstation (a la Central Business District)





Bilismens principer för rörelse följer en egendomlig logik. Mödosamma och tidskrävande omvägar kompenseras av bensindrivna hästkrafter och högre maxhastighet. Förlorad orienterbarhet ersätts av skyltar och filer. Men en trafikled är en monofunktion = hög maxhastighet sker på bekostnad av integration eller affärslägen. Sociala, miljömässiga eller ekonomiska problem som uppstår av trafikleders barriärverkan får gång på gång lösas av någon annan ...



I Paris har man istället valt stadsgator runt stationen Gare du Nord - det ger ett annat liv ...


Stadsgatans principer baseras istället på en multifunktionell hänsyn mellan stadens alla intressen: Där flödet är viktigt går det att prioritera en hög medelhastighet och där arbetstillfällen är viktigt kan verksamheternas behov av passerande kunder lösas med lägre hastighet och många korsningar. Stadsgator är ett flexibelt system med många möjligheter men är samtidigt väldigt känsligt eftersom det baseras på promenerande människors logik. Ser vi att gatan innebär en omväg, att den blockeras, blir allt för jobbig på grund av topografin eller är för tråkig så väljer vi troligtvis en annan väg. För om vi ska gå eller cykla någonstans med vår egen muskelkraft i en ”hållbar stad” spelar nog vägen dit en minst lika viktig roll som själva målet…



Siena

I Siena (i Italien) så syns stadsgatans principer tydligt; att människor vill ha minsta möjliga motstånd. Huvudstråken följer kortaste vägen längs bergsryggen och är så sammanhängande att de då nådde ända ner till Rom utan att blockeras! Torget ligger sen strategiskt i deras förgrening, precis där allra flest människor passerar förbi. De flesta tvärgatorna korsar huvudstråken i förlängningen av sina siktlinjer likt fiskens revben och ryggrad. Även om gatorna kröker sig ger siktlinjerna en antydan om att gatan fortsätter utan stopp, vilket underlättar de gåendes orienterbarhet.


Alla vägar bär till Rom ...


Paris

Paris som visserligen varit bebyggt i 4000 år har under senare århundraden fått en ganska tuktad struktur av de strikta rutnätsidealen... men gatorna följer ändå samma principer som i medeltidsstäder. Rörelselogiken är precis samma oavsett om gatorna är breda och linjalraka (eller trånga och krökta som i Siena). De norra och södra delar i Paris är dessutom förgrenade med ca 20 st. centrala broar som nästan alla landar i en gatas siktlinje. Går man här som turist råder det ingen tvekan om att man når ända fram utan att tvingas vända vid en återvändsgata, det räcker nästan att orientera sig efter solens läge för att komma fram.


Bangårdsförbindelsen & innerstadsgatan Rue La Fayette med jättetydlig fortsättning


Jämför man Göteborg med andra städer är det slående att vår innerstad istället består av små ”öar” av stadsgator med enorma barriärområden emellan. Vi står alltså inför en märklig uppgift: att knyta ihop hela vår grundstruktur... som många städer gjorde redan under medeltiden. Med lärdom ifrån Paris och Siena skulle även Göteborg kunna integreras på liknande sätt. Våra små stumpar av gator bör också knytas ihop enligt innerstadsgatans logik för största möjliga gång- & cykelframkomlighet (se nästa uppslag).







Göteborgs framtida innerstadsgator? (Klicka för större bild)



1921 var idén om en tätbebyggd innerstad fortfarande synlig, innan bilism & industri tog över ...




Många av våra nu mest attraktiva stadsgator följer än idag sträckningen av de gamla stigarna som trampats fram under århundraden likt Siena... som i Majorna. Vi behöver inte börja på ruta noll... Det fanns en grundstruktur som integrerade hela stan och den går att återuppliva och använda sig av igen för att premiera levande stadsliv, hållbart resande och mycket byggbar mark.


Kanske behövs det en gång och cykelbro mellan operan och Kvilletorget igen?


Göteborgs ”Circle line”'


Göteborgs norra och södra delar borde knytas ihop med en ”circle line”-gata i markplan


Men vi har nog inte riktigt vant oss vid tanken; att vi faktiskt ska bygga mängder med tät innerstad åt både norr och öst i framtiden. De ytorna som idag används för betongtillverkning i Gullbergsvass kommer antagligen kännas lika centrala år 2050 som Odenplan eller Östermalmstorg i Stockholm (de har ju samma avstånd till en centralstation).

Den nya Göta Älvbron behöver därför i mina ögon integreras med de östra delarna av city, Bangårdsviadukten & Parkgatan snarare än återvändsläget vid Drottningtorget för att möjliggöra en utbyggnation. Om kollektivtrafiken placeras i så gena och sammanhängande stråk som möjligt minskar onödiga omvägar... vilket kanske även dämpar behovet av jättehöga hastigheter? Göta Älvbron bör nog ses som en del av en ”Circle line” i framtiden som kan förbinda: Backa – Centralstationen - Hedens knutpunkt (längs Parkgatan) - Haga C - Järntorget – Stigbergstorget (via en bro... biltunnel vore pengar i sjön) - över till Chalmers. Ingen större stad så vitt jag vet har undvikit att tydligt och gent koppla ihop sina broar med huvudgator - speciellt inte om de som vi bara har en enda central bro, jag tror det är helt avgörande.


Ha torg där människor passerar - inte på baksidan


Förr ledde stråken ända fram till torget, idag leder de snarare bort eller förbi ...


Om vi dessutom vill skapa en ”blandstad” så spelar torgens tillgänglighet i gatunätet en livsavgörande roll för verksamheternas kundunderlag och överlevnad. Men det är oroande hur många lokala torg som redan har placerats på väldigt märkliga platser om man måste gå eller cykla dit. De kan ligga bakom bebyggelse så man inte ser det, otillgängligt på andra sidan en för bred gata, topografiskt olägligt eller som vanligast helt avskilt från huvudgatan med bara en enda offentlig återvändsgata som når ända fram.

För livskraftiga torg verkar antalet heloffentliga gator som leder ända fram vara av avgörande vikt: Axel Dahlstöms torg har bara 2 till 4 gator (enbart offentliga gator eller även gångväg & trappa inräknat). Järntorget har det dubbla 8 st och torget i Siena har hela 9 st. Kommer du inte enkelt fram går du nog inte dit... och då försvinner kundunderlaget.


Axel Dahlströms torg & Järntorget



Vänta med att gräva ner trafiklederna


Mårten Krakows stadsgata eller biltunnel?


Jag tror att vi befinner oss vid ett paradigmskifte vad det gäller stadsplanering. Peak oil och möjligtvis peak travel sätter ”maxhastighet” i ett annat ljus. Bilismens trafiklösningar blir helt enkelt för dyra att bygga i framtiden när de bara är anpassade för ett enda trafikslag och skapar allt för svåra sociala bieffekter. Men saker och ting står fortfarande och väger; ska vi ändå gräva ner Mårten Krakows led och ”cementera” för all framtid att den enbart kan användas till just trafikled eller ska vi lämna saken öppen för en framtida stadsgata i markplan? Mitt förslag är att vänta med projekt och frimärksplaner som inte tydligt följer Göteborgs visioner om en hållbar framtid så inte miljarderna börjar rulla iväg.

Tingstadstunneln och Marieholmstunneln kommer aldrig att kunna användas som cykelvänlig stadsgata. Och nya planskilda korsningar i city kommer inte heller främja ”hållbar livsstil”. Varje enstaka projekt åt fel håll ökar snarare vår beroendeställning till bilen dramatiskt! Istället finns det ju många ytor som går att bebyggas med innerstad redan idag om de skyddas ut mot lederna med parkeringshus eller kontorsbyggnader tills vidare. Det gäller dock att spara befintliga och integrerande gatustrukturers siktlinjer så vi inte riskerar att blockera framtida exploatering.

Titta på "Göteborgs framtida innerstadsgator" igen. Vad krävs egentligen för att Göteborg ska kunna integreras med gåendets logik enligt skissen (klicka för större bild)?



- Först behöver tågtrafik grävas ner... vilket delvis sker i och med Västlänken.

- Vänerfrakten behöver gå på Nordre älv (eller omprioriteras), så vi kan bygga broar.

- Skrymmande depåer och bangårdar behöver flyttas utanför den centralaste regionkärnan (en glömd regionfråga?).

- Och så måste bilhastigheten sänkas på högtrafikerade innerstadsgator från 70 till 50 km/h = kanske inom rimliga beslut?

Jag började se på trafikledernas höga flöde på ett annat sätt efter att jag hörde att nära 70 % av E6:ans trafik egentligen är lokaltrafik - det höga flödet är alltså medvetet skapat genom koncentration av trafik just där. Det innebär ju att principen om silning (att fördela flödet jämnare mellan fler gator) hade kunnat skapa en helt annan situation: Även trafikleder kan ju då byggas om till vanliga stadsgator med tillräcklig framkomlighet för regionaltrafik trots en hastighetssänkning. Stadsgator ger otroligt mycket mer byggbar mark än de skrymmande lederna och stadsgator som hänger ihop med en tydlig orienterbarhet kan användas både som trafikapparat eller som sällskapsrum i framtiden, trafikleder är monofunktion...


New York Broadway från biltrafik till stadsliv ...



1960-talets visioner planeras än idag; Lundbyleden, Marieholmstunneln, Partihallsförbindelsen, utökade köpcentra, renodlade bostadsområden & fler skrytbyggen till evenemangsområdet.

- Vi lägger tid och pengar på gamla trafiklösningar och projekt som i mina ögon kan vara obrukbara inom några decennier. De ekologiska och sociala kostnaderna blir nog mångdubbelt högre än de ynka miljarderna i statligt investeringsbidrag...

YimbyGBG om: göteborg, stadsplanering, arkitektur, trafik, memborn, infill

Bloggar om: göteborg, stadsplanering, arkitektur, trafik, memborn, infill

Nu är det åter dags att utse vinnaren av vårt egna stadsbyggnadspris, Yimbypriset! För andra året i rad skall vi belöna någon eller några som har bidragit till en bättre stadsutveckling i Göteborg. Vi har tagit fram fyra kandidater som presenteras i inlägget nedan. Men självklart går det bra att skicka in era egna förslag på kandidater.
Skicka din röst till info@gbg.yimby.se. Skriv vem/vilka du vill ska vinna årets Yimbypris, motivera gärna! (endast epoströster räknas)
Sista dag att rösta är 4 mars. Vinnaren presenteras dagarna efter här på bloggen.

Gustav Appell & Joakim Häggström m fl (Gustav Appell arkitektkontor)
och Roland Sundell & Emma Hedenryd m fl (Älvstranden Utveckling AB)
För sitt arbete med Kville saluhall, det nya mattemplet vid Vågmästareplatsen som knyter samman stadsdelar. En vacker, gedigen och utvecklingsbar byggnad i gult göteborgstegel.

Paul Göransson tillsammans med
Francisco Cortina & Robert Käll (arkitektbyrån Cortina&Käll)
För sin idé om Kvarteret Skansbron, ett blandstadskvarter och torgyta vid Skanstorget som ger liv till en öde plats och binder samman stadsdelarna Haga med Linnéstaden.

Sofia Hellberg & Per Bergström Jonsson (Trafikkontoret, Göteborgs stad)
För sitt arbete med Göteborgs nya lovande trafikstrategi, "Trafikstrategi för en nära storstad", som bland annat ger en tydlig strategi för stadsrum och stadsliv.

Linda Leman m fl (Trafikkontoret, Göteborgs stad)
För sitt arbete med Övre Husargatans omdaning, från en sliten och otrygg genomfartsled till en vacker och spännande stadsgata med plats för alla trafikanter.



Fotnot:
Yimby Göteborgs stora pris till Albert Lilienbergs minne är ett årligt stadsbyggnadspris som går till hen eller dem som bidragit till en bättre stadsutveckling i Göteborg. Förra årets vinnare var Håkan Cullberg och Tomas Lundberg för sin eminenta stadsplan för en tät innerstadsbebyggelse i Frihamnen.

Stadsplanefantasten Lilienberg, som vi på detta sätt väljer att hylla eftersom vi älskar stadsplaner, var stadsplanechef i Göteborg 1907-1927 och stod bakom stadsplaner för bland annat Gamlestaden, Kungsladugård, Bagaregården.

YimbyGBG om: yimbypriset, yimby, lilienberg, arkitektur, stadsbyggnad

Bloggar om: yimbypriset, yimby, lilienberg, arkitektur, stadsbyggnad