En stor del av det arbete som YIMBY gör handlar om att ta fram yttranden kring olika projekt. För att göra det möjligt för så många som möjligt att bidra på ett enkelt sätt tas yttranden fram via våra forum.

Med lanseringen av vår nya webbplats i September gjorde vi det lättare att hitta och bidra till aktuella yttranden genom att visa dem direkt i toppnavigationen för inloggade användare:

Ett problem kvarstod dock. Forum är bra för att diskutera vad man bör ta upp i ett yttrande men inte lika bra för att ta fram själva yttrandetexten. För att få fram ett fullständigt yttrande krävs att någon tar på sig ansvaret att sammanställa alla de synpunkter som kommit fram i diskussionen och sedan också uppdaterar och justerar foruminlägget med yttrandetexten vid behov.

Därför lanserar vi idag en funktion för att tillsammans med andra medlemmar kunna ta fram yttrandetexter med ett delat dokument under våra yttrandetrådar i forumen. Konceptet är bekant för den som någon gång samarbetat med ett dokument via t.ex. Google Docs. Lösningen här är dock helt integrerad med yimby.se så du behöver inget annat än ett konto på yimby.se för att bidra till ett yttrande.

För den som är intresserad av det tekniska så är lösningen baserad på Open-Source-plattformen Etherpad.

Så kan det se ut när du öppnar en yttrandetråd i forumen:



Det går också bra att öppna upp dokumentet i en helskärmsversion:



Vi välkomnar både gamla och nya yttrandeförfattare att testa detta nya verktyg!

YimbyGBG om: yttrande, yttranden, etherpad, dokument

Bloggar om: yttrande, yttranden, etherpad, dokument

Förra veckans största stadsbyggnadsnyhet var att Fastighetsnämnden beslutade att upplåta mark till 600–1000 tillfälliga studentbostäder i Norra Masthugget. Detta är en respons på den stora inflyttningen och det låga bostadsbyggandet som skapat ett mycket stort behov av nya bostäder i Göteborg. Läget börjar bli riktigt ansträngt och sent omsider inser nu även våra politiker att "business as usual" inte är i närheten att nå uppsatta mål, och det är mål som i sig inte är i närheten av att möta efterfrågan. Planen är att Bostadsbolaget ska bygga slutna kvarter i upp till sju våningar vid Första Långgatan / Oskarsgatan med ett system av bostadsmoduler, och det ska vara igång redan under nästa år. Ska vi bli uppgivna eller entusiastiska? Det beror på...

Platsen där det stora modulspelet ska spelas

Det är inte bara PBL

Varför har vi hamnat i detta läge? För det första var det inte helt lätt att förutse den stora inflyttningen till städerna som pågår – men nu har den pågått så länge att den ursäkten börjar bli riktigt dålig. För det andra så ger plan och bygglagen (PBL) långa ledtider med alla regler, krav på utredningar, samråd och överklagandemöjligheter. Vi dras därför med beslut våra förvaltningar, kommunala bolag, tjänstepersoner och politiker i många fall tog (eller kanske oftare inte tog) för 5 – 10 år sedan.

Men det går inte enbart skylla på PBL. För det tredje är Göteborg sämst i klassen för bevisligen levererar både Stockholm och Malmö fler nya bostäder per invånare. Detta trots att i Göteborg äger kommunen själva gigantiska arealer av mark som bara ligger där att och väntar på att få användas. Efter en period på 30 år med bostadsöverskott fram till år 2000 så verkar inte stadsbyggnadsapparaten vaknat till och till skillnad från Malmö och Stockholm har inte riktigt lyftet i bostadsproduktionen kommit till Göteborg (än). Om det är brist på satsade resurser i förvaltningarna eller ineffektiva arbetsformer som är problemet får vi nog återkomma till. Och att politikerna inte har haft modet att genomföra det färdiga förslaget på Skansberget eller att planer intill och på Guldheden har avbrutits efter närboendes protester innebär förstås färre bostäder.

Markreserven....

Blir det mer eller mindre protester nästa gång det planeras bostäder och verksamheter vid Skansberget?

Intressant är att PBL-processen inte sällan varar längre än en mandatperiod. Det är ett uppenbart demokratiskt problem att politikernas beslut under en mandatperiod i princip inte kan utvärderas förrän i nästa. Det är lätt att lova runt i framtiden och skylla tunt idag på företrädare.

Med det tidsbegränsade bygglovet skapas nu en genväg som hoppar över de långdragna PBL-processerna. Det tidsbegränsade bygglovet kan ges i strid mot gällande detaljplan och därför behövs inte något omfattande detaljplanearbete eller några samråd.

Studentcontainermoduler i Keetwonen, Amsterdam

Modulssystem i Zuiderzeeweg, Amsterdam

Bostadsmodulerna ska användas i 20 år

Beslutet i fastighetsnämnden innebar inte bara att denna mark arrenderas ut till Bostadsbolaget utan det var också ett beslut om en "modell" för hur det ekonomiska upplägget ska se ut. Tidsbegränsat bygglov kan ges på maximalt två gånger i fem år på en plats, dvs. totalt tio år kan modulerna stå på samma ställe. Ett problem är att detta ger dyra hyror då investeringen måste skrivas av på 10 år.

För att komma runt detta har fastighetsnämnden inrättat en kreativ "modell" där Bostadsbolaget köper modulerna och sedan ska kunna skriva av dem på 20 år. Detta genom att fastighetskontoret i arrendeavtalet förbinder sig att efter 10 år anvisa mark på ny plats i ytterligare 10 år. Modulerna ska alltså finnas kvar fram till år 2024 på platsen vid Första Långgatan och sedan på en annan plats fram till år 2034.

Moduler på Medicinareberget där man betalar 2900 kr/mån för en minitåva

Pros and cons

Om vi ska ta och återgå till den inledande frågan om vi ska bli uppgivna eller entusiastiska?

Det är ju jättepositivt att 600–1000 bostäder kommer fram snabbt. Det är en halv årsproduktion. De senaste fem åren har kommunen leverat ungefär 1800 nya bostäder per år. De studenter som står i kö för en bostad tackar förstås hellre ja till en bostadsmodul än möts av beskedet att bostäder inte finns. Framförallt är bostadsmodulerna ett bättre markutnyttjande än dagens bilparkeringar.

Samtidigt leder den tagna genvägen i PBL till ett minskat medborgarinflytande då samrådet där vi kan ge yttranden utgår. Det är inte längre en liten förskolebarack vi talar om. Inte ens en massa förskolebaracker jämt fördelade över staden. Det är bebyggelse som kommer att dominera stadsbilden och stadslivet.

Kvartersstora modulsystem i sju våningar vill vi kanske ha möjlighet att ha synpunkter på? Foto från Göteborg idag i verkligheten.

Det finns en uppenbar risk att lösningen skapar en större misstro mot att förvaltningar och politiker kan hantera bostadsfrågan och medborgarinflytandet. Dessutom kommer planering och iordningställande ta resurser från förvaltningarnas ordinarie utvecklingsarbete och planarbete. Förvaltningars resurser läggs på något temporärt istället för att skapa något mer beständigt. Problemet löses inte utan skjuts framåt i tiden, men modulerna ger helt klart lite mer andrum.

Förskolebristen är redan temporärt hanterad med tidsbegränsade bygglov och moduler

Utförandet kommer att avgöra

Det finns både för och nackdelar och till sist är det utförandet som kommer att avgöra hur detta kommer att tas emot. Får vi hög boendestandard, en intressant varierad arkitektur och ett attraktivt stadsliv så kommer våra driftiga och kreativa politiker få ovationer. Men blir det låg boendestandard, en trist monoton arkitektur eller ett obefintligt stadsliv så kommer kritiken komma. Var så säker.

Vad gäller boendestandarden så har Ulf Kamne (mp) lovat att det kommer att bli bra bostäder och på Twitter har han medelat att barackerna i Västnytts inslag inte har något med de planerade modulerna att göra. Det finns exempel på utföranden som inte ser helt förskräckliga ut, t.ex. vid Rännvägen på Chalmers. Tittar vi utanför stan så finns det exempel på arkitektur som kan vara betydligt mer intressant än nyfunkis eller beiga punkthus vid Eriksbergsdockan.

Studentmoduler vid Rännvägen Chalmers. Insynsproblem?

Tillfälliga studentmoduler i Lund

Frågan är om det inte är stadslivet som är den största farhågan. Komplexet kommer att stå utmed Första Långgatan och längs ett av de få stråken som kopplar Masthugget och Majorna. Det är nära till kapacitetsstark kollektivtrafik. Att inte bygga med verksamhetslokaler här vore förödande för det lokala stadslivet men också för kopplingen. Redan idag ligger Kostern längs Första Långgatans södra sida och vänder sig bort från gatan med ett stängt bottenplan. Att möta upp detta på norra sidan med ännu fler byggnader som inte bjuder något till trottoar och gata kommer radera ut en mycket stor potential till stadsliv. Till det kan vi lägga behovet av föreningslokaler, pubar, butiker, träningslokaler, mm som studenterna kommer ha.

Är inte det starka argument nog så går det alltid att ta fram den politiskt beslutade översiktplanen. Där står att vi ska bygga blandstad med aktiva och attraktiva gator, det är inte så mycket att jiddra om, det ges liksom inget undantag för tidbegränsade modulbyggen.

Kostern

Kopplingen till gatan ur barnperspektivet utanför en av stadens alla tillfälliga modulförskolor.

Med detta framfört så är det väl värt ge det en chans? Vi får här ett fullskaleförsök på om detta blir bra eller inte. Blir detta bra – med hög standard, variation och verksamhetslokaler – så har vi ett flexibelt sätt att skaffa fram boende i väntan på den ordinarie PBL-processen. Blir det dåligt så vet vi att det inte fungerar.

Till sist måste vi vara mycket klara med att detta inte är lösningen på det låga bostadsbyggandet i Göteborg utan endast en lindring av symptomen. Se nu till att samtidigt sparka igång stadsbyggnadsapparaten så att den börjar mata blandstad.

Get inspired!

Raines Court i Stoke Newington, London

Från tråden "Shipping containers used as housing?" på forumet Skyscrapercity

YimbyGBG om: stadsbyggnad, Göteborg, bostadsbrist, tidsbegränsat bygglov, bostadsmoduler, baracker, Masthugget, Norra Masthugget, studentbostäder, blandstad

Bloggar om: stadsbyggnad, Göteborg, bostadsbrist, tidsbegränsat bygglov, bostadsmoduler, baracker, Masthugget, Norra Masthugget, studentbostäder, blandstad

Korsvägen har en spännande framtid att se fram emot. Redan nu ser vi en tredje skrapa resa sig bredvid de två tidigare Gothia Towers. Men framför allt kommer Västlänken inom något decennium att passera här, det blir station under jord och uppgång till Korsvägen. Det är utveckling på en med Göteborgska mått mätt nivå som får mig att undra om det uppstått en diskontinuitet i rumtiden (vilket i och för sig torde vara ett kraftigt underbetyg). Otroligt kul!

Ett ytterligare bidrag till den goa känslan är en tredje diskussion som börjat föras. Den handlar om förtätning av Campus Näckrosen. Akademiska hus vill utveckla området och vill därför förtäta ned mot Korsvägen. Deras fokus är föga förvånande just akademins behov, men vi får inte glömma bort att detta området naturligtvis också ligger i staden Göteborg och att vi medborgare därför bör kräva att området utvecklas till en blandad stadsdel istället för en sluten enklav.

Förtätning är aldrig okontroversiellt dock, och en ökad komplexitet är närheten till den värdefulla parken Näckrosdammen. Det är lätt att göra den kopplingen, i debatten får man lätt intrycket av att planerna i själva verket går ut på att ta fram stora bulldozern och jämna parken med marken till förmån för storskalig betong. Nu är det inte riktigt det som är fallet. Jag tänker att ett första steg måste vara att titta på vart förtätningen är tänkt att ske och vilken mark vi har där. Jag konsulterar Google Maps och finner att de har gjort en mycket intressant tolkning, se själva:




Jag har ringat in det område där man föreslår förtätning. Och inte någonstans finns en enda markplätt som Google tolkar vara värdefull parkmark. Jag vet inte på vilka grunder Google gör den här bedömningen, men jag gör ungefär samma. Det som är verkligt värdefull parkmark lämnas orörd. Istället vill man bygga på det som inte är värdefull parkmark, och det är väl precis så man ska bygga?

Det är dock, oberoende om man tolkar slänten som en värdefull park eller inte, viktigt att förtätningen som blir där får så stort värde som möjligt för staden. Platsen har en stor strategisk betydelse, inte minst med tanke på Västlänken. Därför är det viktigt att förtätningen blir stadsmässig och uppfyller alla de mål som vi satt upp för vår stad. Det måste bli mer än en enklav för akademin med 2-våningars infills. Det måste bli en funktionsblandad stadsdel med utrymme för en mångfald av människor. Andra arbetsplatser, affärslokaler och bostäder måste också tillföras. 

Den naturliga lösningen är att utnyttja höjden. Eftersom vi redan har Gothia Towers på andra sidan Korsvägen så finns egentligen inga hinder för att fortsätta bygga högt. Det har diskuterats huruvida det är lämpligt med att ha alltför höga universitetsbyggnader på YIMBY Göteborgs facebookgrupp. Detta är dock inget problem eftersom man kan ha undervisningslokaler nederst och sedan kontor eller bostäder över.

En känsla jag har är att den vanliga ryggmärgsreflexen hos de som inte vill se förtätning beror på att det är svårt att föreställa sig hur det kommer att bli. Den strukturen man ser upplevs som den enda möjliga, som platsens "default", den av Gud givna naturliga och därför heliga "kontexten". Kanske kan 3D-modeller vara en hjälp för att överbrygga osäkerheten och rädslan?

Ett vanligt sätt att presentera 3D-modeller är att ta lite foton som om man flög runt i helikopter. Så här skulle mitt förslag till exploatering av slänten se ut från en helikopter.




Som man tydligt ser på den nedre bilden så blir ju den viktiga och värdefulla parken kvar. Den får dessutom en bättre inramning vilket ger den förutsättningar att fungera ännu bättre.

Ett annat vanligt sätt är att ta foton som om man flög ett militärt spaningsflygplan och tog flygfoton. Så här skulle mitt förslag se ut i så fall:




Men rätt få av oss upplever staden från helikopter eller flygplan. De flesta av oss upplever staden främst från gatan. Jag har valt ut några platser för att studera hur gatuplanet skulle upplevas i min modell. Jag börjar med den nya gatan som jag föreslår får koppla Johannebergsgatan till Lundgrensgatan.




Jag tänker inte gödsla sönder bilderna med människor i bästa arkitekt-stil. Avgör själv, tror du att den här gatan kommer att fyllas med människor eller bli tom och otrygg?

Den andra platsen jag valt är ungefär halvvägs upp för en ny storslagen trappa mellan Korsvägen och Campus Näckrosen. För att göra trappan lite tryggare, lite trevligare och mer stadsmässig så kan man skapa avsatser med verksamhetslokaler ut mot. Här kan kanske lite av studenternas föreningsliv rymmas tillsammans med nått mathak?




Slutligen så blir det den nästan obligatoriska bilden vid skyskrapans fot:




Som jag hoppas att bilderna förmedlar så går det att skapa en liten bit ny stad med bostäder, service och kontor förutom campus-funktionerna som även de kan breda ut sig över nya kvadratmeter. Det går att skapa bättre stråk genom området så att människor inbjuds passera igenom. Och parken, ja den blir ju som sagt kvar. Den får rent av massor nya möjliga användare i alla människor som kan arbeta, bo och studera i detta nya område. Campus Näckrosens behov av utveckling ger oss nya möjligheter att utveckla inte bara ett campus utan också bygga samman staden bättre. Låt oss ta vara på den potentialen.

YimbyGBG om: Campus Näckrosen, Korsvägen, Förtätning, Skyskrapor, Näckrosdammen, Stadsplanering

Bloggar om: Campus Näckrosen, Korsvägen, Förtätning, Skyskrapor, Näckrosdammen, Stadsplanering

Nu ska det avgöras hur nya Hisingsbron ska utformas. Av 25 ursprungliga tävlingsbidrag, som vi tyvärr inte fått ta del av, står det nu mellan fem olika bidrag som presenterades igår i ett mycket välbesökt Älvrummet. Jag fick väl ingen direkt wow-känsla av något förslag och hade gärna önskat några fler spektakulära, eller någon i mer klassisk stil med bågar och valv, hängbrostil eller något med gjutjärn som nedan. Men det är gedigna förslag som har sina kvaliteter och som likt en schlagerlåt har potential att växa.
 

Men först och främst vill jag uttrycka vår glädje över att hamnens avtal med Stena angående Masthuggskajen löper ut för gott den 31 december 2019. Detta är något som vi önskat i många år och som bland annat vi på Yimby Göteborg har argumenterat om ett flertal gånger genom åren både genom artiklar på bloggen, artiklar i media och genom facebookgruppen Flytta Stena.
Nu kan vi äntligen på riktigt börja lägga fram konkreta planer på stadsbebyggelse längs Masthuggskajen och utöka planen för Norra Masthugget att även innehålla kajen. Sen återstår ju visserligen problemet med den stora leden som löper längs med hela norra Masthugget. Överdäckning, nedgrävning eller boulevardisering...diskussionen är som vanligt igång på facebook.
Jag vill tillägga att vi inte har något emot Stena Lines färjeverksamhet, tvärtom gillar vi den. Sen handlar det ju faktiskt inte om att lägga ned den utan att flytta den till ett för stadens utveckling bättre läge. Men visst, man kommer att sakna de stora röda skorstenarna som sakta glida förbi i Bangatans fond vid Stigbergstorget.


Snart är denna utsikt inte längre daglig.


I väntan på konkreta färska planer så kan man njuta lite av dessa gamla guldkorn från 1990.







 

Nog om det för nu. 2020 ska nya Hisingsbron stå klar och nu finns ett planförslag ute för området kring Hisingsbrons södra fäste och det ser riktigt bra ut! Visst kan man tänka sig ännu tätare och högre höjder på kvarteren. Men när man ser dessa vackra skisser på en riktig blandstad får man åter hopp om en ljus framtid. Visst älskar man Johanna Almgrens akvareller som för tankarna till tiden innan nyfunkisdepressionen drabbade staden.






Den sista bilden leker även med tanken med bågbro, vilket vi dock inte får se i de fem broförslagen.


Jag vill även passa på att lyfta fram det i bland annat Yimbykretsar populära broförslaget tillika examensarbetet från arkitekt Malin Mirsch (2012). Obs! Förslaget ingår inte i tävlingen.


Likt en stålspindel förenas nord och syd.



Nu så! Äntligen till saken, detta är de fem finalbidragen: 
 

GöteBOX  

Arpeggio

Reflektion

Puls

Kronan

• WSP Sverige AB i team med DOF & Team Snöhettan
• Zaha Hadid Architects
• Tyréns AB: Team Hisingsbron Bridge Consultants
• DISSING+WEITLING architecture i team med ELU, ljusarkitektur och Lenonhardt Andrä und Partner
• Ramböll Sverige AB & Wilkinson Eyre Architects
  
  
  Vilket av de fem finalbidragen som vinner avgörs av juryn som består av följande: 
   
• Björn Siesjö, Stadsarkitekt, Stadsbyggnadskontoret – ordförande
• Anders Svensson, Arkitekt, Stadsbyggnadskontoret och Älvstadsprojektet
• Filip Siewertz, Planarkitekt, Stadsbyggnadskontoret
• Patrik Fridh, Projektledare, Trafikkontoret
• Peter Fjällhed, Projektchef, Trafikkontoret
• Helena Bjarnegård, Stadsträdgårdsmästare Park och Naturförvaltningen
• Thomas Darholm, Brokonstruktör, COWI
• Gunilla Bandolin, Konstnär, utsedd av Sveriges Arkitekter
• Carola Wingren, Landskapsarkitekt, utsedd av Sveriges Arkitekter 
   
  Juryns beslut skall offentliggöras innan nyår. 
  
   
• Brons höjd är satt till 13 meter över älven.
   
• Brons budget har ett tak på 1 miljard kronor.
  
  Mer information om tävlingen och förslagen finns på www.goteborg.se/hisingsbron
  
  
  Se hela presentationen från Älvrummet: 
  
  
  
  
  Juryns ordförande tillika Göteborgs stadsarkitekt under torsdagens presentation
  
  
  I älvrummet finns de fem förslagen även utställda som modeller, gå dit och ta en titt!
  
  
  
  Man får inte glömma att brons utformning kanske inte är det allra viktigaste, så länge utsikten från den ser ut något såhär.
  
  
  
  Det är alltså juryn som avgör, men vad tycker du? 
  Vilken bro vill du helst se förverkligad? Kommentera gärna! 

YimbyGBG om: hisingsbron, arkitekttävling, göta älvbron, göteborg, hisingen, stena, masthuggskajen

Bloggar om: hisingsbron, arkitekttävling, göta älvbron, göteborg, hisingen, stena, masthuggskajen

På tisdag är det dags för en samtalskväll med temat "Var finns barnens plats i staden?" som arrangeras av Skolhusgruppen västra Sverige. Medverkande är Mark Isitt samt Olof Antonson och jag från Yimby Göteborg. Seminariet riktar sig främst till fackfolk som är intresserade av barnutvecklingsfrågor.

Det är jättebra att denna fråga lyfts och Yimby har vid många tillfällen skrivit om och diskuterat små och stora barns möjligheter i blandstaden. Det är förstås viktigt att blandstaden är attraktiv och fungerar bra för barn, tonåringar och deras föräldrar. Och bevisligen är den inte helt oattraktiv idag med tanke på trenden med allt fler barnfamiljer i Göteborg. Staden, ursäkta kvartersstaden, har redan attraktivitet genom bland annat tillgängligheten via korta avstånd som ofta minskar tiden spenderad på transporter (med bil). Men hur kan vi göra den ännu mer attraktiv?

Vi kan diskutera grönytor, gångvägar, lekplatser, bostadsstorlekar, förskolor och grundskolor, men frågan är om inte fordonstrafiken är den viktigaste frågan. Fordonstrafiken är det enskilt största hindret för barn – både i staden och i villamattan. Dels direkt som olycksrisk och genom att trafikapparaten tar plats och skapar större avstånd och dels indirekt genom hälsoeffekterna (luftföroreningar, partiklar, buller). Barn är känsligare än vuxna, men i stort sett alla studier är gjorda på vuxna och gräns- och riktvärden är satta utifrån studier på vuxna (värden som inte sällan överskrids i Göteborg).

Barn och buller

Biltrafiken måste minska och röra sig långsammare för att skapa en trygg miljö för barn där de i viss mån kan röra sig själva. Har vi löst detta problem så öppnar sig oceaner av möjligheter för barn och vuxna i staden. Fördelen vi har i staden jämfört med villamattan är att de kortare avstånden gör att vi inte behöver en snabb rörlighet med bil.

Ett första steg som ligger på kommunal nivå är att skylta alla gator med max 30 km/tim eller som gångfartsgator, att sluta subventionera bilparkering och att satsa på gång, cykel och planskild kollektivtrafik.

Gångfartsområde

Att införa 30 km/tim eller gångfart på våra gator ligger helt i linje med Trafikverkets handbok Trafik för en attraktiv stad (TRAST) där det bland annat går att läsa att

På samma sätt har Trafikverket varit tydliga med att parkeringsfrågan ska frikopplas från bostadsfrågan och att parkeringen bör bära sina egna kostnader. Dagens bilparkeringsnorm, som kräver att ett visst antal bilparkeringsplatser byggs för varje bostad som byggs, måste avskaffas. Den leder till att i dagsläget subventionerar alla lägenhetsinnehavare bilparkeringsplatserna med upp till ett par tusenlappar i månaden, oavsett om lägenhetsinnehavaren själv hyr en bilparkering eller inte. Denna norm och subvention driver fram ett ökat användande av bil i staden.

I de yngsta åldrarna passar den slutna gröna innergården. Först med föräldrarnas närvaro och sedan självständigt med övervakning som successivt minskar. För rörelse mellan kvarter är stora breda trottoarer viktiga eller ännu hellre gångfartsgator. Vi måste få en kritisk massa av lekande vuxna och barn på våra gator så att bilisten hela tiden är beredd på interaktion och inte får känslan av led, plats reserverad för mig och att jag är prioriterad. I Göteborg, även på gator med låg trafikmängd, så vågar i dagsläget inte vuxna och barn oftast inte ta över gatorna – det måste vi ändra på.

Barn och gröna gårdar

Försöken till att skapa enklaver med gångreservat har visat sig fungera dåligt av den enkla anledningen att både bilister och barn i mycket har överlappande målpunkter. Den kaotiska biltrafiken och de fulla parkeringarna vid Plikta är talande, liksom den vid lämning och hämtning vid förskolor. T.ex. bakom Dr. Fries Torg där en röra av bilar i stress kör snabbt och använder både gräsmattor och skogen för att få plats, eller vid Föreningsgatan där det dessutom verkar vara mer regel än undantag att ignorera enkelriktningen vid hämtning och lämning. (Det är för övrigt precis samma problem i villamattan).

Den andra aspekten med reservat är att barns umgängeskrets och målpunkter, precis som vuxnas, aldrig begränsas till innanför matarleden som planeraren drog upp runt enheten. Jag kan rekommendera Anders Hagsons avhandling "Stads- och trafikplaneringens paradigm: en studie av SCAFT 1968, dess förebilder och efterföljare" som effektivt visar problemen med trafiksepareringen och trafikdifferentieringen i praktiken.

Samtidigt ska vi förstås arbeta med den gröna slutna innergården, den breda trottoaren, gångfartsgatan, närhet till många målpunkter genom hög täthet, kort avstånd till högkvalitativ park, krav på lokaler för förskolor införlivade i kvarteren, plats för grundskolor i kvartersstaden mm. För de äldre barnen är det viktigt att det finns offentliga platser och miljöer i staden (trottoarer, gator, parker, torg) som de tillåts att nyttja för sina aktiviteter i samspel med det övriga stadslivet (dvs. hellre skejt vid Esperantoplatsen mitt i staden än i ett speciellt designad skejtreservat gömt för allmänheten i en park bakom Bergakungen.)

Låga hastigheter är det enskilt effektivaste sättet att minska olycksrisk och allvarliga skador. Det är också det enskilt effektivaste sättet att öka barns tillgänglighet och möljlighet att röra sig i staden. Varför är inte alla gator skyltade 20 km/tim, 30 km/tim eller gångfart i Göteborg? Egentligen obegripligt.

Låt barnen få gatan åter

YimbyGBG om: barn, barnperspektiv, barnfamiljer, trafik, trafiksäkerhet, tillgänglighet, blandstad

Bloggar om: barn, barnperspektiv, barnfamiljer, trafik, trafiksäkerhet, tillgänglighet, blandstad

Med utgångspunkt i det uppblossade intresset kring universitetets planer för Campus Näckrosen, "kulturstråket" och en eventuell rivning av hovrättsbyggnaden, bjuder Yimby Göteborg in till en stadsvandring i området nu på söndag 17/11.

Det är en del av staden som många idag uppfattar som lite av ett bakvatten, ett arv från Göteborgsutstälningen 1923 med byggnader som sluter sig inåt, men där det kan ske en hel del potentiell stadsutveckling. Inte minst med tanke på universitetets planer och Västlänkens stationsuppgångar. Frågan är dock på vilket sätt området kommer att utvecklas, och vad olika val får för konsekvenser?

Läs mer om Campus Näckrosen på GUs hemsida

Ytterligare lästips inför vandringen:
Krönika: Tänk om gör rätt! av Daniel Bergqvist
Krönika: Campus Näckrosen - En viktig och strategisk förtätning av Johannes Westlund
De kämpar för Näckrosdammen, GP-artikel
Kluster istället för Campus, Bios Politikos (Johannes Hulter)

När: Söndag 17/11 kl. 13:00
Var: Samling vid Götaplatsen
Hur: Spårvagn till Berzeliigatan/Korsvägen eller valfritt transportmedel

Som vanligt är våra stadsvandringar kostnadsfria och öppna för alla. Räkna med att det kan ta omkring två timmar, men det är fritt att komma och gå när man behagar. Regnar det så tar vi stövlarna på!

Välkomna!

YimbyGBG om: stadsvandring, yimbyvandring, Campus Näckrosen, Näckrosdammen, arkitektur, stadsplanering, Hovrätten

Bloggar om: stadsvandring, yimbyvandring, Campus Näckrosen, Näckrosdammen, arkitektur, stadsplanering, Hovrätten

Som en aptitretare inför söndagens högaktuella stadsvandring kring "campus näckrosen" bjuder vi här på en liten inblick i gamla hovrätten, vars framtid är oviss. Arkitekt Hakon Ahlberg, som även stod bakom delar av paviljongerna vid jubileumsutställningen 1923, har i sin röda tegelbyggnad från 1948 skapat en liten arkitekonisk pärla väl värt ett besök. Man kan ana en viss inspiration från Asplunds rådhustillbyggnad vid Gustav Adolfs torg, om än i lite mindre skala.

(bilderna är klickbara för större version)



























 

Många hade stora förhoppningar på utrustningen i stadens mest omskrivna aktivitetsparker/utomhusgym - Slottsskogen, Färjenäsparken, Gårda och uppe i Angered. Men samtliga av dagens utomhusgym består på sin höjd av några mindre fasta ställningar, några få rörliga redskap — utan något kännbart motstånd — och inget mer än så.

Jag tänker mig istället en centralt belägen yta på kanske 2-300 kvm där några större ställningar finns, samt några andra fasta redskap där man på samtliga stationer kan använda sig av den egna kroppsvikten som motstånd. Alltså inga fria vikter som kan skada någon eller bli stulna. Utomhusgymmen får gärna omges med massor av bänkar och även gräslutningar där publiken kan sitta.

Det finns mängder av olika anläggningar ute i världen som består av större ställningar där man kan utföra massvis med övningar av varierande svårighetsgrad. Det finns något för alla. Dels är dessa platser mycket uppskattade av utövarna, men självfallet även av åskådare som vill titta på allt från vanliga motionärer till fullblodsatleter in action. Många av våra medborgare har en begränsad ekonomi och därför är dessa utomhusgym något mycket välkommet även för dem — alltid öppet och helt kostnadsfritt. Tillgängligt för alla! Tänk om stadens första riktiga utomhusgym kunde placeras vid Kanaltorget — mitt i centrala Göteborg!

Fler möjliga platser:
Kungstorget vid vattnet
Kungsparken
Bältesspännareparken
Näckrosdammen på gräsmattan nedanför UB
Universeum — bakom vattenspegeln utanför
Världskulturmuséet — framför entrén
Heden — valfri plats
Burgårdsparken — bredvid Actionparken
Polishuset — parken bakom Rättscentrum
Vasaparken
Hagakyrkan
Rosenlund — bredvid Feskekörka
Landala — bakom korvkiosken vid fiskvagnen
Slottsskogen — på riktigt den här gången
Korsvägen — vid Landeriet
Skatås — självklart
Delsjön — Teknikbacken

YimbyGBG om: gym, utomhusgym, aktivitetspark, stadsliv, Göteborg

Bloggar om: gym, utomhusgym, aktivitetspark, stadsliv, Göteborg

Under slutet av sommaren —  som visade sig vara den varmaste och kvavaste på 140 år — hade jag möjlighet att spendera drygt tre veckor i detta megalopolis med omkring 36 miljoner invånare. Innan resan hade jag passat på att införskaffa en ny kamera. Denna tog jag tusentals foton med (bokstavligt talat), men bilderna som sållats ut till denna serie inlägg är även uppblandade med diverse mobilkameror och low-fi-utrustning.

Jag har varit i några andra asiatiska storstäder tidigare, bland annat Bangkok och Singapore — och de har sina egenheter — men Tokyo är nog på många sätt så nära en annan planet man kan komma. Att göra sig förstådd är i princip att glömma. Det är knappt ens så att de som arbetar med turistinformation på tågstationer eller flygplatser kan uttrycka sig begripligt på engelska. Samtidigt kan man komma ganska långt med kroppsspråk och ett leende. Men man hamnar även helt fel emellanåt ...

Fast det vill jag nog påstå är en del av charmen, att man är tvungen att släppa kontrollen; det får ofta bli som det blir. Det går inte att ha översikt, och inte ens de som bor där verkar ha det. De flesta ser ut att helt förlita sig till gps-funktionen i sina smartphones, särskilt om de till äventyrs lämnar sin egen stadsdel.


Efter att ha stigit av tåget från Narita Airport kände jag mig mer än lovligt borttappad i centralstationens myllrande katakomber ...



Initial maximal förvirring (klicka för större bild)



Förarlöst tåg (klicka för större bild)

Jag insåg ganska omgående att förståelsen av kollektivtrafiksystemet är fullständigt avgörande för att överhuvudtaget kunna skapa sig en tillnärmelsevist greppbar mental karta över staden. Vilket är lättare sagt än gjort. Men systemet fungerar verkligen som ett urverk med alla tunnelbanor, högbanor, monorails, förarlösa tåg med gummihjul etc.

Bara ringlinjen Yamanote Line, som kopplar samman Tokyos olika stadskärnor, skeppar runt omkring 3,7 miljoner människor per dag. Detta kan jämföras med att hela New Yorks tunnelbanesystem förflyttar drygt 5 miljoner fördelade på 26 linjer.




Något annat som visade sig fungera över förväntan var att ha med sig ett pappersblock där man kunde be folk att skriva när det verbala språket inte räckte till för att förklara. Vad gäller engelskakunskaper har de flesta inte övat sig särskilt mycket på att tala språket, men kan ibland göra sig förstådda i skrift.

När jag väl träffade någon som jag kunde konversera med bad jag dem att skriva ner några saker eller platser de rekommenderade att besöka, både i transkriberad bokstavsform (uttalet) och som motsvarande japanska tecken. Dessa kunde man i sin tur visa för någon annan vid ett senare tillfälle.



Två böcker jag verkligen rekommenderar om man är intresserad av japansk arkitektur och önskar att hitta byggnaderna ...



TOD's på Omotesando Dori av Toyo Ito. Ulf Meyers arkitekturguide är föredömligt strukturerad med kartor och beskrivningar. Kapitlen utgår från Tokyos indelning i olika innerstadskommuner (special wards/kus), exempelvis Shibuya-ku, Shinjuku-ku osv.

Annars fanns det ingen direkt plan. Jag ville uppleva intressanta stadsmiljöer och se några byggnader av Toyo Ito, Tadao Ando mfl. Det var ungefär så långt min planering sträckte sig. Jag kom dock aldrig till just Omotesando, den glamorösa shoppinggatan med arkitektur av yppersta klass. Men jag fick se väldigt mycket annat, och i skrivande stund är redan nya flygbiljetter bokade ...



Neonljus och skyltar lyser upp nattlivet i innerstadsdelen Shinjuku, där stora delar av Sofia Coppolas film Lost in Translation utspelar sig



Spartanska labyrintgränder någonstans i Taito-ku. Don't stray from the path!



Min vän Daniel tog det här fotot vid ett av besöken i Shibuya, en mycket populär stadsdel med intensivt gatuliv och spännande verksamheter. Notera den lille farbrorn till vänster, han är helt fantastisk (klicka för större bild)



I närheten av bryggeriet Asahis huvudkvarter vid Sumidafloden. Det 634 meter höga Sky Tree tornar upp sig över den lägre bebyggelsen i området (Klicka för större bild)





Om Sky Tree på dagen ser ut att vara konstruerat av Imperiet i Stjärnornas Krig, så för ljussättningen om kvällen närmast tankarna till Saurons öga blandat med bilen K.I.T.T. från tv-serien Knight Rider




Intressant grepp med lysande bänkar vid basen av tornet



Vy från observationsplatformen över skyskraporna i centrala staden och broarna över Sumidagawa. Längst upp till vänster kan man skymta Tokyo Tower, vilket är mer eller mindre en skamlös kopia av Eiffeltornet. Det var väldigt svårt att fotografera där uppe eftersom man nästan är tvungen att använda lång slutartid, och folk skulle prompt smyga upp bredvid och använda blixt så att ljuset reflekterades i glasrutorna. Efter omkring 30 försök blev det någorlunda (Klicka för större bild) ...

Jag skrapar på ytan här. I nästa del kommer jag att fördjupa mig lite mer i det vardagliga livet i en alldaglig mellanstadsdel, där gaffeltruckar kör omkring på bakgatorna och ikonbyggnader lyser med sin frånvaro.

YimbyGBG om: Tokyo, Japan, bildserie, arkitektur, stadsliv, gatumiljö, reseskildring

Bloggar om: Tokyo, Japan, bildserie, arkitektur, stadsliv, gatumiljö, reseskildring

Yimby har just skickat in ett yttrande över Program för Bostäder vid Godhemsberget. Yttrandet är ett resultat av diskussionerna på forumet. Programmet ser i det stora hela bra ut men vi har förstås gett många förbättringsförslag. Mycket av vårt fokus är på att skapa bättre kopplingar, stråk och "stadsväv". Tyvärr menar programföslaget att svårigeter med att ordna bilparkeringsplatser kan leda till att det blir färre nya bostäder än de ca 400 som är planerade. Vi föreslår att som ett pilotprojekt ska bostadsfrågan skiljas från bilparkeringsfrågan i detta program. Då till och med kan (och bör) antalet planerade nya bostäder i programmet öka. Du kan stödja vårt yttrande genom att använda formuläret på Stadsbyggnadskontorets hemsida eller genom att maila sbk@sbk.goteborg.se. Senast tisdagen den 26 november.

Programområdet

Du kan t.ex. skriva

Yttrandet som måste bifogas som pdf finns att ladda ner här.

Yttrandet följer i sin helhet.

Yttrande över Program för Bostäder vid Godhemsberget

Diarienummer SBK: BN0642/12

Alla kartbilder i yttrandet baseras på kartor i programmet gjorda av Ida Lennartsson, Stadsbyggnadskontoret.

Allmänt

Yimby ser med glädje fram emot planerna på mer bebyggelse i detta område som ligger strategiskt mellan Stigbergstorget, Chapmans torg, Mariaplan och Linnéplatsen. En ytterligare stark potentiell koppling finns söderut, via Ekedalsgatan, som i framtiden förhoppningsvis omgärdas av tät stadsbebyggelse, och vidare på ett nytt stråk bakom Slottsskogskolonin till Högsbo. 

Sammanfattning

I det följande ges en sammanfattning av våra viktigaste synpunkter på programmet. Synpunkterna behandlas och utvecklas i mer detalj senare i yttrandet.

I programmet lyfts möjligheten att ordna bilparkering fram som en kritisk fråga för bostadsbebyggelse i programområdet. Det står uttryckligen att bilparkeringsbehovet är styrande för hur många bostäder som kan komma att byggas. Yimby anser att antalet bostäder måste frikopplas från boendeparkeringsfrågan. Vi förespråkar att parkeringsnormen som subventioner bilparkering avskaffas och att detta program kan få vara ett pilotprojekt för att testa bostadsbebyggelse utan krav på bilparkering (men med möjlighet till bilparkering om exploatören finner det lämpligt). Genom detta kan och bör även antalet föreslagna bostäder i programet ökas. Parkering längs gator för tillgänglighet, gods och angöring ska tillgodoses av det allmänna där möjligt och god tillgång på lediga platser styrs genom lämplig parkeringsavgift. Vi har även uppskattat att det finns möjlighet till 450 nya gatuparkeringsplatser i området.

Yimby uppskattar när stadsbyggnadskontoret betraktar ett större område i ett sammanhang. Vi ifrågasätter generellt "frimärksplanering" med små detaljplaner initierade av exploatörernas intresse och förespråkar någon variant av stadsplan med förhandsplanering. Genomgången av områdets förutsättningar med till exempel olika former av service i närheten är bra, men den borde kompletteras med en analys av viktiga stråk och noder som kopplar programområdet till resten av staden, då det är viktigt att byggandet medverkar till en sammanhängande "stadsväv".

Yimby stödjer planen på en successiv utbyggnad av området och att tills vidare lämna naturområdet på bergets topp obebyggt. Det är dock av stor strategisk betydelse att den planerade bebyggelsen inte blockerar möjligheterna att i framtiden bygga på berget, där den kuperade terrängen med branter i väster och öster starkt begränsar möjliga gatusträckningar.

För gående och cyklister är ett finmaskigt nät av stor vikt. Den äldre bebyggelsen i området passar väl med dessa mål, medan husen på Haråsgatan och Dahlströmsgatan sticker ut som renodlat biltillvända bostadsenklaver med dåliga kopplingar till omgivningen. Programmet talar om hur naturen på berget skall göras mer tillgänglig, men det är anmärkningsvärt att inget nämns om hur de stora bristerna i gång- och cykeltillgänglighet i områdets norra del skall rättas till. Bland annat bör "återvändsgator" för gående byggas bort och attraktivare gångvägar till kollektivtrafik skapas – gärna med en gatuliknande utformning.

I programmet påstås att det inte går att göra husen på berget tillgängliga. Det skulle rent teoretiskt kunna gå att ordna med en lång och svagt lutande ramp, men den riskerar kanske att bli dyr, lång och opraktiskt. Hissar kan då vara ett bättre alternativ, vilket är något som bör utredas på programnivå.

I det följande kommer mer detaljerad information om 
- hur viktiga stråk och noder kan stärkas och utnyttjas,
- hur den förslagna bebyggelsen kan undvika att förhindra framtida exploatering,
- hur förbättrade gång- och cykelkopplingar till omgivningen och kollektivtrafik kan skapas,
- hur områdets olika delar kan göras tillgänga för de med nedsatt rörelseförmåga och alla andra
- hur förslagen för programmets olika delområden kan förbättras i detalj, och
- hur bilparkering bör och kan lösas.

Viktiga stråk och noder

Yimby uppskattar när Stadsbyggnadskontoret betraktar ett större område i ett sammanhang. Vi ifrågasätter generellt "frimärksplanering" med små detaljplaner initierade av exploatörernas intresse och förespråkar någon variant av stadsplan med förhandsplanering. Genomgången av områdets förutsättningar med till exempel olika former av service i närheten är bra, men den borde kompletteras med en analys av viktiga stråk och noder som kopplar programområdet till resten av staden, då det är viktigt att byggandet medverkar till en sammanhängande "stadsväv". Området domineras idag av bostäder och för att skapa blandstad är det önskvärt med mer lokaler för verksamheter. Vi ger här kortfattat vår syn på utvecklingen av några stråk och noder som direkt påverkar programområdet. Lite mer visionära idéer för Ekedalsgatans framtid presenterar vi här.

Korsningen mellan Ekedalsgatan och Såggatan
Här korsar två stråk varandra vilket skapar goda förutsättningar för stadsliv. Platsens betydelse kommer att öka med föreslagen bebyggelse samt framtida förtätning längs Ekedalsgatan. Denna utveckling förstärks ytterligare om andelen gående, cyklister och kollektivtrafikresenärer i stadsdelen ökar. Platsen är en idealisk placering för en större matbutik som skulle kunna fungera som "dragare". Den ligger nära Majvallens spårvagnshållplats och många boende i Majorna som jobbar på till exempel Sahlgrenska eller Chalmers passerar här på väg från jobbet när de cyklar eller går genom Slottsskogen. För dem vore en mataffär här idealisk. Platsen kompletterar också väl läget för befintliga butiker vid Stigbergstorget, Karl Johansgatan och Mariaplan så att många skulle få närmare till en större mataffär vilket ger fler människor bättre förutsättningar att gå eller cykla när de handlar. Utrymmet väster om Majvallen skulle kunna vara lämpligt. Byggnaden kan även inhysa lokaler för aktiviteterna på Majvallen samt flera våningar med bostäder. Mot Ekedalsgatan bör det finnas lokaler som trappar med gatan.

Området väster om Ekedalsgatan mot Mors Backe borde lämpa sig för verksamhetslokaler. De blir bitvis ensidiga vilket gör dem mindre lämpliga för boende. Fönster mot sydost ger ljus på morgon och vid lunch, samtidigt som husen skyddas mot ytterligare, potentiellt besvärande, uppvärmning under resten av dagen.

Såggatan utgör en viktig entré till Majorna för gående och cyklister. På grund av kuperingen finns få alternativa vägar på sträckan mellan Ekedalsgatan och Godhemsgatan. Den sträckan utgör därför ett extra strategiskt läge och stråk i staden. Därför är det mycket viktigt med verksamheter och bostäder längs denna sträcka. Samtidigt ger berget och bergskärningarna sträckan en unik karaktär och unika möjligheter. Ett förslag är att norr om gatan, vid gatans krön där det idag ligger markparkering och upp mot Godhemsberget, anlägga en liten amfiteaterliknande plats. Bergssidorna terrasseras likt i en amfiteater runt ett "scengolv" med diamantsågning direkt i berget så att åskådarläktare skapas. Vilket magnifikt intryck det kunde ge! Kopplingen mellan gata och berg framhävs. Amfiteaterns "scen", som består av rent slätt berg, skulle kunna få en mycket diversierad användning, t.ex. torgförsäljning/marknad, bollplan (fotboll, tennis, volleyboll och basket), olika kulturevenemang, speakers corner, skejtaktiviteter, mm. Amfiteaterns läktare skulle även ge en söder/väst-vänd plats för att sol och picknick och via dess trappor som leder upp på berget skapas en välkomnande koppling till Godhemsbergets topp. Programmet bör generellt lämna bebyggelsehöjder öppna, speciellt viktigt är detta vid Såggatans krön för att lämna det öppet för att låta krönet kantas av höga byggnader som kan markera krönet, ev. bro och ev. amfiteater.

Djurgårdsplatsen
Här korsar gångstråket Fjällgatan-Oljekvarnsgatan stråket längs Bangatan vid Fjällgatans spårvagnshållplats. Cyklister och bilister har sin nod i cirkulationsplatsen en bit söderut. Det är en plats med utvecklingspotential. Vi föreslår att Fredbergsgatan kopplas till platsen via en smal, ganska brant, gata där det idag finns trappor. Denna gata inramas lämpligen med hus på båda sidor.

Öppningar mot framtiden

Yimby stödjer planen på en successiv utbyggnad av området och att tills vidare lämna naturområdet på bergets topp obebyggt. Det är dock av stor strategisk betydelse att den planerade bebyggelsen inte blockerar möjligheterna att i framtiden bygga på berget, där den kuperade terrängen med branter i väster och öster starkt begränsar möjliga gatusträckningar. En naturlig utgångspunkt är då att fortsätta Dahlströmsgatan söder om "borgen". En annan, mer krävande, anslutning kunde vara från Såggatan i söder, se skissad sträckning på kartan nedan. Minst två anslutningar bör krävas av tillgänglighets- och sårbarhetsskäl.

Från Såggatan har två uppfarter markerats. Varianten med hårnålskurva på platån ovanför Såggatans skärning hamnar i konflikt med programmets planer för bebyggelse mot Såggatan. Den rakare västra uppfarten  är  brantare, vilket möjligen utesluter det alternativet. Ytterligare en variant kunde vara en bro till Södra godhemsberget och anslutning till Såggatan via Paternostergatan. Uppfarterna hamnar ovanför randskogen och branten samtidigt som de ligger i nederkant av  den öppna heden vilket bör vara en fördel. På bergets östra sida ligger det brantaste partiet högre upp varför en uppfart där skulle hamna nedanför branten (smalare linje på kartan). Den kan då inte samtidigt  fungera som angöringsgata för framtida hus på bergsplatån. I nordöst skulle en östlig gata gå genom en rasbrant och intrånget i randskogen skulle bli påtagligt. Gatan skulle inte komplettera befintlig uppfart via Dahlströmsgatan lika bra som en västlig uppfart. En uppfart på bergets östra sida  är därför mindre lämplig.

Förbättrade gång- och cykelkopplingar till omgivningen

Stadens ambition är befäst i Översiktsplanen: "Inriktningen ska vara att bygga stad och blanda bostäder, arbetsplatser och service i en attraktiv miljö." Den regionala planeringen, med till exempel K2020, bygger på att den ökning av resande som förväntas när Göteborgsregionen växer skall ske med gång, cykel och kollektivtrafik. För gående och cyklister är ett finmaskigt nät av stor vikt. Den äldre bebyggelsen i området passar väl med dessa mål, medan husen på Haråsgatan och Dahlströmsgatan sticker ut som renodlat biltillvända bostadsenklaver med dåliga kopplingar till omgivningen. Programmet talar om hur naturen på berget skall göras mer tillgänglig, men det är anmärkningsvärt att inget nämns om hur de stora bristerna i gång- och cykeltillgänglighet i  områdets norra del skall rättas till. Bland annat bör "återvändsgator" för gående byggas bort och attraktivare gångvägar till kollektivtrafik skapas. Några uppenbara förslag finns på kartan nedan. Vissa av dessa förslag ligger utanför programområdet men påverkar funktionen inom programområdet så starkt att vi valt att redovisa dem här. 

Bilden visas nedskalad. Klicka på bilden för att se den i fullstorlek.

Nya gator (ljusblå linje på karta):   
–En hel del nya gatstumpar vid den nya bebyggelsen
–Fredbergsgatan-Djurgårdsplatsen — Idag en trappa; stråket bör göras om till en riktig gata så att det  går att cykla och köra bil där.
–Kolumbusgatan — Idag en gångväg med trappa: stråket bör om möjligt göras om till en riktig gata så att det går att cykla och köra bil där.

För gående (lila prickad linje på karta): 
(Befintliga gångvägar och stigar vars funktion bör bevaras och som skall vara öppna för allmänheten är markerade med röd linje). 
–Trappa från Haråsgatan mot Galateagatan.  
–Trappa från Haråsgatan mot Koopmansgatan/Karl Johansskolan. P-platsen på  Haråsgatan vid denna gångpassage bör tas bort per omgående.  
–Trappa söder om Haråsgatans västra hus.  
–Trappa i Oljekvarnsgatans förlängning söder om Haråsgatans östra hus.  
–Trappa från Dahlströmsgatan (borgens nordöstra hörn) mot Haråsgatan.  
–Trappa från Dahlströmsgatan mot Stenklevsgatan.
–P-platserna vid Fredbergsgatans ände bör tas bort; de blockerar gångstråket från Djurgårdsplatsen.
–Gångväg  innanför husen söder om Dahlströmsgatan
–Gångväg vid 'Borgens' sydöstra hörn. Idag måste man kliva över ett räcke för att gå runt huset där.

För cyklister (blå prickad linje på karta): 
Svårt med kuperad terräng, men bättre branta cykelvägar än inga alls. De  kan också användas som reservvägar för (lättare) utryckningsfordon. Att  bara ha en uppfart är sårbart. 
–Haråsgatan-Koopmansgatan (alternativt mot Oljekvarnsgatan). 
–Dahlströmsgatan-Haråsgatan

Gångpassage från Haråsgatan ner till Koopmansgatan. Troligen en frekvent använd "skolväg" för barn. P-platsen framför borde tas bort.

Gångpassagen från norra sidan.

Naturligt stråk från Haråsgatan västerut i Majorna. En ganska tydlig stig finns, och sälgen och räcket gör det förhållandevis enkelt att komma över staketet. Här borde det vara en trappa.

Kollektivtrafik

Flera av de föreslagna trapporna ger kortare gångväg till Fjällgatans spårvagnshållplats. Förslaget att bygga nedanför berget ger enklare gångväg till kollektivtrafik än vad nya hus uppe på berget skulle få. Närheten till hållplats Majvallen talar för mer byggnation i områdets södra del. En intressant jämförelse är att från Majvallen till Brunnsparken tar det femton minuter med spårvagn. Det är lika lång tid som pendeltåget tar från Lindome till Centralstationen. En uppsnabbning av spårvagnstrafiken, till exempel med Allélänken, skulle gagna området. Andra större projekt som skulle förbättra väsentligt är Stor-kring i tunnel mellan Fjällgatan och Linnéplatsen samt en bro till Hisingen, mellan Stigbergstorget och Slottsberget.   

Tillgänglighet

I programmet står att det inte går att göra husen på berget tillgängliga. Naturligtvis går det att bygga en svagt lutande ramp om den görs tillräckligt lång. Men en lång ramp tar tid att passera. Det skulle krävas en hel del sprängning och konstarbeten i den bergiga terrängen. Den måste också hållas fri från löv på hösten och snö och is på vintern. Kanske är det orimligt. En hiss är då ett bättre alternativ, vilket är något som bör utredas på programnivå. En möjlighet är en lokalisering i eller vid det föreslagna parkeringshuset i "Slänten" (Den skulle säkert uppskattas även av lata bilister.), ett annat alternativ västerut mot Klareborgsgatan. I båda fallen bör hissen anslutas med ramper till såväl Dahlströmsgatan som Haråsgatan. 

Godhemsberget behöver bättre förbindelser med omgivningen. Inspirationsbild, the Guatape Rock, Colombia. Foto: ricerchen, tumblr.

Då en stor del av berget skall lämnas obebyggt, är det av stor vikt att naturen kan komma många till del, vilket framhålles i programmet. Det är viktigt att allmänheten även fortsättningsvis kan gå runt i skogskanten nedanför berget samt gå runt "borgen" uppe på platån. Skapas privata utemiljöer, får vettiga stigar ordnas utanför dessa. Idag är det ovanligt med låsta portar och grindar i området. Med bra offentliga stråk och tydlig markering av vad som är (halv)privat respektive allmänt, samt lite hänsyn och sunt förnuft bör det kunna gälla även framöver. För att det skall vara någon större mening med den storslagna idén om gångbro till Södra Godhemsberget, måste grinden mellan Mors backe och gångvägen från Paternosterkyrkan låsas upp. 

Kommentarer till programmets olika delområden

Förslag till ändringar för husen som planeras är markerat med svart i kartan.

1. Att sluta kvarteren ter sig naturligt. Samtidigt finns det  rimligen en anledning till att det inte gjordes från början. Behöver det sprängas? Att ha fönstret mot en bergskärning är inte så kul. Vi förutsätter att det fortsatt kommer gå att gå innanför kvarteren utan några trappor. 

2. Den nuvarande passagen genom bergsskärningen på Såggatan är inte speciellt attraktiv. Byggnader med bostäder och verksamheter vända mot gatan är viktigt för att stärka stråket. Det är samtidigt viktigt att dessa byggnader inte blockerar en framtida gata upp på berget. Samtidigt är det bara här berget når fram till en större gata. Det är också ett läge där flera gångstråk möts. Det är viktigt att platsens potential tas till vara, till exempel med den av oss föreslagna amfiteatern. Hur lösningen än blir så bör en koppling och ett stråk upp till berget från Såggatan tydliggöras.

3. Det förslag som gör störst anspråk på grönområdet. Kan bli konflikt mellan boendes önskemål om privat utemiljö och allmänhetens tillgång till området vid bergets fot. Ekedalsgatan är den mest trafikerade gatan i området och har även spårvagn, varför huset mot gatan behöver en ljuddämpad innersida. Det vore därför lämpligt att angöringsgatan till det föreslagna huset går väster om detta, men det verkar tveksamt att det finns plats för det. Det råder också brist på god planerad utemiljö för befintligt hus vars norra del vetter mot en bergsskärning på västra sidan. Det är viktigt att utemiljön för befintligt hus åtminstone inte försämras.

En central aspekt är att ett nytt hus inte gör det svårare att i framtiden bygga högre längs Ekedalsgatan som har stor potential som urbant stråk och en gatubredd som medger betydligt högre hus än idag. Ett bättre alternativ kan vara en lamell i delområdets norra del längs höjdryggen, med angöringsgata som en breddning av befintlig gångväg.

Ur bullersynpunkt vore det önskvärt att sluta kvarteret mot Dahlströmsgatan samt att skapa hörn vid öppningarna mot Ekedalsgatan. Ett alternativ kan vara bullerdämpande glasväggar i hushöjd med goda genomgångsmöjligheter mot Ekedalsgatan.

4. Vi ser gärna att båda hörnen mot Djurgårdsplatsen bebyggs och att befintlig gångväg med trappa görs om till en gata. (Ett sämre alternativ om lutningen anses vara för hög, är att göra en ramp för cykel från trappans övre del i en sväng ner mot Ekedalsgatan söderut.) På platsen för den föreslagna kompletteringen där finns ett flertal träd med murgröna samt två äldre granar som ger karaktär åt hela omgivningen. På hörnet norr därom finns istället en gammal betongstödmur, en transformatorstation och en markparkering. Om endast ett hörn bebyggs vore det därför bättre att börja med det norra. Ett intimare gaturum skapas och mer yta kan bebyggas om den föreslagna kompletteringen placeras norr om gaveln på huset på Fredbergsgatans östra sida. Ny bebyggelse mot Djurgårdsplatsen bör bli en tillgång för platsen med hög arkitektonisk kvalité och lokaler i bottenplan. Husen kan bygga vidare på traditionen från de detaljerade landshövdingehusen på Djurgårdsgatan och samtidigt reflektera övergången mellan klassisk och modernistisk stadsbyggnad på platsen.

Det finns plats för ytterligare bebyggelse i det stora utrymmet mellan landshövdingehusen och de modernistiska husen. Två punkthus är markerade på kartan. Huset mot Kolumbusgatan skulle ge "ögon" mot gatan. Det andra huset ger ett tydligt avslut på en blindgata mellan husen och tydliggör uppdelningen mellan gaturum och gård. Det är viktigt att dessa hus ansluter väl till den kuperade terrängen.

Längre söderut på Fredbergsgatan kan även gapet på gatans västra sida byggas igen. Gapet är kort, men gavlarna saknar fönster vilket bör underlätta en sammanbyggning. En slutning av kvarteren även mot Dahlströmsgatan skulle kunna övervägas, bland annat av bullerskäl.

5. Bra att bygga på våningar om det fungerar strukturellt. Uppe på berget är bakgrundsljudet från staden påtagligt. Åtgärder som minskar bullerstörningarna från till exempel Älvsborgsbron, Högsboleden, Oscarsleden och Hamnen, såsom sänkt och säkrad hastighet genom boulevardisering eller uppsättning av bullerskärmar vore värdefulla för området. Kan utsidan av "Borgen" räknas som ljuddämpad sida? Om inte, skall gårdssidan vara ljuddämpad, så att till exempel trafiken på gården begränsas. En eventuell framtida förlängning av Dahlströmsgatan söderut får i så fall ske på "Borgens" utsida.

Längan rakt över gården verkar klumpig; det blir mörkt där den ansluter till befintlig  huskropp. Ett alternativ med vinklat hus är markerat på kartan. Ett hus i form av en cirkelbåge kunde vara ett alternativ. Dessa förslag utnyttjar redan hårdgjord mark (bilparkering), medan den berghäll som finns på gården bevaras. 

6. Förslaget i programmet skär av de ovan föreslagna gångförbindelserna i Oljekvarnsgatans förlängning samt västerut från Djurgårdsplatsen. Ett något mindre hus skulle lämna dessa passager fria. Som enda uppfart till området är det viktigt att Dahlströmsgatan är trevlig att gå längs. Det är inte riktigt fallet idag. Tillkommande bebyggelse måste skapa en attraktiv miljö (för främst gående) på gatorna de ligger längs. Det är högst tveksamt att ett storskaligt P-garage gör det. Här krävs arbete på detaljerna, såväl som på grundfrågan: bilparkeringen. Ytterligare bebyggelse eller andra åtgärder bör övervägas för att göra gatorna trevligare. 

7. Programmets förslag blockerar ett gångstråk från Oljekvarnsgatan till Ankargatan. Flyttas det föreslagna nya huset in lite på gården så lämnas passagen fri. Möjligen kan ett hus även byggas söder om passagen. Haråsgatans uppfart är inte heller så kul. Ett nytt kvarter väster om den skulle utnyttja marken effektivare och rama in gatan. En annan möjlighet är ett hus mot Karl Johansskolan som kanske kan bli aktuellt om skolan behöver expandera. 

Bilparkering

Ett genomgående dilemma i programmet verkar vara hur bilparkeringsfrågan skall lösas. Det är problematiskt att mycket angelägna nya bostäder skall stå och falla med att det byggs bilparkeringsplatser. Vi anser att lovgivningen för ny bebyggelse helt skall frikopplas från bilparkeringsfrågan. 

Första prioritet borde vara att minska behovet av bilparkeringsplatser genom att bygga gång-, cykel- och kollektivtrafikvänligt, så att färre väljer att ha bil, med ett mer finmaskigt nät till exempel med nya trappor enligt kartan ovan. En del av föreslagen bebyggelse bryter tyvärr av möjliga stråk. 

Yimby förespråkar att bilparkeringsnormen (successivt) avskaffas. Normen innebär en subvention av bilparkering vilket missgynnar ickebilister i strid med stadens mål. Skäliga krav på tillgängliga bilparkeringsplatser för rörelsehindrade och framkomlighet för utryckningsfordon skall behållas. Parkering längs gator för tillgänglighet, gods och angöring ska tillgodoses av det allmänna där möjligt och god tillgång på lediga platser styrs genom lämplig parkeringsavgift. 

Vi har uppskattat att nuvarande månadsavgift för boendeparkering (taxa 5-7) i området inte ens skulle täcka kostnaden för markparkeringsplats (markpris, ränta, avskrivning och  driftskostnader), än mindre skulle p-hus eller garage under bostaden kunna bli ett ekonomiskt attraktivt alternativ. Det innebär en onödig kostnad som belastar byggandet och i slutändan får betalas av de boende, med eller utan bil. En tänkbar alternativ strategi är därför att, möjligen med undantag för det största projektet "borgen", hänvisa boende med bil till gatuparkering. Priset får fortlöpande justeras för att balansera efterfrågan med utbud. En inventering vi gjort visar stor potential till ökad gatuparkering i närområdet. Det går att utnyttja utrymmet på gatorna mer effektivt. Vi har uppskattat att det finns möjlighet för 450 nya gatuparkeringsplatser. Analysen är grov, men, jämfört med de 260 platser som skapas i det garage som föreslås i programmet, visar den ändå på den betydande potential som finns i utökad gatuparkering med breddade gator. 

Se bilaga 1 för detaljer om kostnader och intäkter för olika parkeringslösningar och en grov utredning om möjliga platser för gatuparkering.

Ekonomiska konsekvenser

Våra synpunkter innehåller många förslag på åtgärder inom programområdet. Det behöver utredas vilka som är ekonomiskt rimliga. Det kan finnas skäl att prioritera åtgärder för att tillgängliggöra staden framför att tillgängliggöra berget. Många åtgärder handlar om att rätta till brister i befintlig utformning av området. Givetvis är det inte rimligt att de kostnaderna i större utsträckning skall belasta den tillkommande bebyggelsen. Investeringar som framförallt gagnar det allmänna ska även finansieras av det allmänna. Möjligen kan man även tänka sig att befintliga fastigheter som har en "försumlighetsskuld" i form av till exempel bristande kopplingar till omgivande stad och vars värde höjs av åtgärderna kan medfinansiera. Det kan också vara tänkbart att använda vinster från P-avgifter, då många av de föreslagna åtgärderna syftar till att göra gående och cykling mer attraktivt och som följd minska bilanvändningen i området.

Bilaga 1: Utredning om bilparkering

I närområdet finns idag boendeparkering med taxa 5-7, dyrast i nordost, billigast vid Majvallen. Det motsvarar en månadskostnad på 335-520 kr.  Enligt Malmö stads parkeringspolicy är totalkostnaden för en p-plats 700  kr/månad för markparkering, inklusive markpris, ränta, avskrivning och  driftskostnader. För p-hus och garage kostar det 1500-4500 kr per plats och månad. Stockholms markkontor uppskattar att en garageplats under huset kan kosta 200 000 - 400 000 kr att bygga (Stockholms markkontor. Tjänsteutlåtande. Ökade bygg- och bostadskostnader med höjd p-norm). Det visar alltså att med dagens avgift för boendeparkering är det inte ens ekonomiskt att bygga markparkering, framför allt inte parkeringsgarage. Det innebär en onödig kostnad som belastar byggandet och i slutändan får betalas av de boende, med eller utan bil. Rent krasst medför det också en minskad intäkt för staden då efterfrågan på gatuparkering blir mindre än utan P-hus. 

En tänkbar alternativ strategi: Då området bebyggs etappvis bör det,  möjligen med undantag för det största projektet "borgen", fungera att hänvisa boende med bil till gatuparkering. Priset får fortlöpande justeras för att balansera efterfrågan med utbud. Staden bör inte bara försöka vinstmaximera, utan vara öppen för att utöka gatuparkeringen när boendeparkeringsavgiften nått en nivå som motsvarar kostnaden för detta. En inventering vi gjort visar stor potential till ökad gatuparkering i närområdet. Det går att utnyttja utrymmet på gatorna mer effektivt. På Kompassgatan tillämpas dubbelsidig kantparkering på en (kort) sträcka med sju meters körbanebredd. På Backegatan är det dubbelsidig parkering på 7.5 meter bredd med tät busstrafik. Om det behövs, går det också att bredda många gator, till exempel finns i området gott om gator som omges av förträdgårdar som ofta används i liten omfattning. En lista bifogas på slutet med uppskattade möjligheter för 450 nya gatuparkeringsplatser. Analysen är grov, men, jämfört med de 260 platser som skapas i det garage som föreslås i programmet, visar den ändå på den betydande potential som finns i utökad gatuparkering med breddade gator. Andra tänkbara möjligheter till fler P-platser: 
*Gör cykelfartsgata och omvandla tidigare cykelbana till parkering 
*Parkering på skolgårdar nattetid 
*Gör om förhyrda parkeringsplatser till betalparkering/boendeparkering med högre beläggningsgrad.

Mer gatuparkering måste dock ställas mot till exempel kulturhistoriska och estetiska aspekter. Inte minst är de boendes och verksammas inställning i frågan viktig. Betalningsviljan för parkering måste på varje plats ställas mot värderingen av att behålla oförminskade förträdgårdar och andra, mer levande, sätt att nyttja gaturummet. Staden skall också vara lika öppen för att minska gatuparkeringen (och kanske göra gator smalare) när andra värden värderas högre, som för att utöka gatuparkering där det finns efterfrågan på det.  

Många befintliga P-platser på tomtmark, till exempel tidigare förträdgårdar, är förfulande eller blockerar för gående. Bilar direkt vid husfasad kan utgöra en brandrisk. I samband med en kontrollerad ökning av gatuparkering är det angeläget att anläggande av olämpligt  utformade P-platser på tomtmark förhindras och att tidigare på tomtmark anlagda, mindre lyckade, P-platser tas bort så att marken återges sin ursprungsfunktion. En översyn av gatornas profiler bör även omfatta trottoarernas bredd. I området finns många en meter breda trottoarer vilket är för smalt. Minst 1,5 meter bör vara norm och två meter på stråk. För det fåtal gator som har enkelsidiga trottoarer bör starkt övervägas att anlägga trottoar på gatans båda sidor. På gator utan större biltrafik som inte heller utgör stråk för cyklister är ett alternativ att göra gångfartsområde av gatan. 

När priset för parkering nått en nivå som motsvarar kostnaden för P-hus, blir det ekonomiskt intressant att bygga P-hus. Tomten i slänten ligger i en brant nordostsluttning och är troligen inte särskilt attraktiv för boende. Därför borde den med sitt strategiska läge kunna reserveras för parkeringsändamål. En särskild aspekt är att "borgen" ligger högt upp  och att en hel del boende där kan förväntas sätta ett betydande värde i  att slippa springa upp och ner för långa trappor till bilen. Det kan påskynda ett byggande av P-hus. 

Kraven på byggare att ordna P-platser innebär en kostnad. Att plötsligt, eller i godtyckligt valda fall ta bort dessa krav innebär ett otillbörligt gynnande av berörda byggare. En utfasning är därför lämplig.  De flexibla metoder som diskuteras i programmet verkar vara mycket intressanta. De pengar som byggare betalar för att slippa krav på bilparkering, bör komma området till nytta, förslagsvis genom att bekosta de välbehövliga investeringarna i bättre gång- och cykelförbindelser. Även eventuella vinster från gatuparkering borde kunna användas för detta och andra stadsmiljöfrämjande åtgärder i området. 

Exempellista över möjligheter till ökad markparkering (OBS! Yimby tar inte ställning till dessa förslag)

–Gata innanför Slottskogskolonin: (450 meter -> 112.5 P-platser)++   

–Övriga nya gator med dubbelsidig kantparkering: (450 meter -> 112.5 P-platser) 
 Hamneskärsgatans förlängning österut 
 Vingagatans förlängning österut 
 Parallellgata till Klareborgsgatan innanför kvarter 
 Gatstump mellan befintligt kvarter och område 2 i programmet 
 Gata innanför norra delen av område 3 i programmet 
 Gata på 'borgens' storgård 

–Gator som saknar gatuparkering där det kan införas (550 meter -> 68.75 P-platser)  
 Fjällgatan 
 Dahlströmsgatan, övre del 
 Haråsgatan, backe upp 
 Paternostergatan

–Gator där enkelsidig gatuparkering kan ökas till dubbelsidig  (eventuellt även till vinkelparkering om gatubredden medger det): 1150  meter -> 145 P-platser  
 Söderlingsgatan 
 Spetsbergsgatan 
 Vitögatan 
 Fredbergsgatan 
 Stenklevsgatan, nord-syd 
 Dahlströmsgatan, nedre del 
 Klareborgsgatan  
 Djurgårdsgatan, vid Vita Björn 

++Åtta meter per kantparkerad bil är uppskattat från att hyfsat tätt parkerade bilar tar sex meter, samt att en fjärdedel av gatan antas ha  parkeringsförbud vid korsningar.

YimbyGBG om: yttrande, program, stadsplanering, Göteborg, Godhemsberget, Dahlströmsgatan, Såggatan, Ekedalsgatan, Oljekvarnsgatan, Haråsgatan, parkeringsnorm, stråk, stadsväv, gatuparkering

Bloggar om: yttrande, program, stadsplanering, Göteborg, Godhemsberget, Dahlströmsgatan, Såggatan, Ekedalsgatan, Oljekvarnsgatan, Haråsgatan, parkeringsnorm, stråk, stadsväv, gatuparkering

En diskussion som tycks återkommande handlar om biltrafik och bilens roll i staden. Regelbundet kritiseras Yimby för att bestå av direkt bilfientliga individer. Det är en bild jag tycker är olycklig. Mitt intryck är ett helt annat. Dock cirkulerar den, vilket jag tycker är tråkigt. Om inte annat är det att förenkla en mycket komplex fråga alltför mycket.

Tingstadstunneln - köer är SCAFT-samhällets normaltillstån

Jag kommer att översiktligt beskriva vår tids huvudsakliga trafikplaneringsparadigm och kontrastera detta med vad jag uppfattar utgör huvudfåran i Yimbys biltrafikplaneringsidéer. Jag avser att visa att den linje som Yimby företräder på sitt sätt kan anses vara bilvänlig och kan anses ge bättre förutsättningar och framkomlighet för de som verkligen måste ta bilen.

SCAFT-68 - Bakgrund, filosofi och principer

Det dominerande paradigmet på trafikplaneringsområdet är utan tvekan det som utarbetades av SCAFT-gruppen vid Chalmers Tekniska Högskola. Per Lundin skriver i sin avhandling "Bilsamhället" att publikationen SCAFT-68 kom att bli en katekes för trafikplaneraren. När Anders Hagson år 2004 i sin avhandling "Stads- och trafikplaneringens paradigm" undersöker vilka principer som vägleder stads- och trafikplaneringen finner han att inte mycket har förändrats.

Bakgrunden till SCAFT-gruppens arbete var den så kallade "trafikdöden", en massiv ökning av omkomna i trafiken till följd av en exploderande massbilism. Under femtiotalet förankrades synen att trafiksäkerhet var ett planeringstekniskt problem. Utgångspunkten för SCAFT-gruppen blev därför att skapa mallen för den trafiksäkra staden. Det är det enda problemet man löser. Till exempel saknas helt ekonomiska konsekvensanalyser trots att remissinstanser tydligt efterfrågade detta. Det är hur som helst SCAFTs strukturer som definierar de flesta människors uppfattning om "bilvänlighet". 

Den regerande filosofin var då att trafiksäkerhetsåtgärder också var tvungna att vara trafikbefrämjande, vilket tydligt manifesterar sig i hur man angrep uppgiften. Ett huvudnummer är att utarbeta ett komplicerat hierarkiskt system för stora motorleder med höga hastigheter. Det kan knappast bli tydligare att tron på tillgänglighet genom framkomlighet var grundmurad och detta utgör idag en frusen ideologi förevigad i regler som format dagens och formar morgondagens stads- och trafikstrukturer.

Ett huvudnummer i SCAFT var specificering och klassificering av biltrafiksleder (klicka för större)

I grunden handlar SCAFT om fyra olika principer:

• Lämplig inbördes placering av olika funktioner i samhället (lokaliseringsprincipen).
• Separering av olika trafikslag.
• Differentiering inom varje trafiknät.
• Överskådlighet, enkelhet och enhetlighet i utformningen.

På så sätt skulle en trafikmiljö som "reducerar anspråken på aktivitet på en alltför hög nivå hos trafikanterna" skapas.

Vad betyder då detta i praktiken?

SCAFT-planering i praktiken anno 2013

Ett sätt att förstå det är att beakta bilden ovan. Här visas ett helt splitter nytt område i Kviberg. Som synes så angörs inte fastigheterna direkt med bilen, utan den ställs en bit utanför på en gigantisk parkering och man promenerar in till den bilfria ön bostadsenklaven utgör. Att köra i själva stadsdelen är nästan omöjligt.

Ett annat sätt att förstå det är att titta på hur SCAFT fungerar som system. Här rekommenderar jag en jämförelse mellan Kortedala och Bergsjön. Förstnämnda stadsdel byggdes under 40-talet medan Bergsjön är 70-tal och då har SCAFT-värderingarna slagit igenom helt. Jag avser inte fördjupa mig i detta, men medan du i Kortedala kan köra mellan målpunkter inne i stadsdelen måste man i Bergsjön oftast ut på de omgivande stora trafiklederna. Trafiken pressas utåt helt i linje med SCAFTs principer om att platser där man går och platser där man åker bil ska hållas strikt åtskiljda. Det blir också ofta nödvändigt att åka långa omvägar. På bilden visas hur man för att ta sig från bostaden (röd prick) till en idrottshall (blå prick) först måste gå en lång bit till parkeringen innan man måste köra en enorm omväg och slutligen kan angöra sitt resmål. Detta är mer regel än undantag i SCAFT-planerade förorter och zonerade stadskärnor, som får ses som en retrofit med samma syfte.

SCAFT-planering kan innebära att resan A till B kan bli väldigt lång

Detta är ett mönster som går igen. SCAFT bygger på principen om "bilfria öar i ett hav av bilism", ett mantra som bilsamhällets arkitekter gärna svängde sig med. Bilarna och människorna skulle röra sig på separata trafiksystem. I stadskärnorna skapades omfattande system av gågator där bilar inte var välkomna och i förorten var det istället gång- och cykelvägar genom otrygga grönområden.

Detta har följdeffekten att det genom staden finns väldigt få vägar som bilisten kan välja. Ofta är det enda valet att ge sig ut på den enda stora leden där alla andra bilister också måste ge sig ut. Följden blir att vi får lugna och i praktiken tomma gator i stadsdelarna och igenkorkade motorleder som hela tiden måste byggas ut mer och mer.

Ett zonerat Haga. Från bostaden till parkeringsgaraget tvingas bilresan ske via Allén.

Rutnätsstaden och Yimbys trafikplaneringskoncept

Korsvägen

För att förstå Yimby syn på trafikplanering måste man frigöra sig från vårt bilcentriska arv, och framför allt dogmen att rörligheten är ett mål i sig. Många betraktar ofta kritik mot framkomlighetsparadigmet som ett sätt att inskränka människors frihet. Men är det verkligen frihet att behöva åka flera kilometer längre varje gång man ska till affären? Frihet måste ändå ses som att man har tillgång till allt man vill kunna göra. Hur den tillgången skapas är egentligen underordnat. Den kan åstadkommas genom närhet lika gärna som genom rörlighet. I linje med vår agenda ligger främst att arbeta med närhet. Det är närhet som får människor att gå ut på gatan, skapa stadsliv och urbanitet, alltså de värden som vi kämpar för. Det är närhet som den funktionsblandade kvartersstaden är lösningen på. Närhet minskar också behovet av att ta bilen så att det blir mer plats över till de som verkigen måste åka bil.

För visst, det är inte alltid det finns en närhet. Ibland kan man hamna i den situationen att man måste ta bilen. Istället för att koncentrera all den biltrafiken på jättelika leder som skapar sår i stadsväven och barriärer mellan stadsdelar kan man ju tänka sig att man sprider ut den på många gator. Att man öppnar upp för genomfartstrafik. Ju fler gator som trafiken kan spridas ut på desto mindre blir problemet på enskilda gator. Problemen med trafikleder beror ju på att de är den enda vägen som går att köra. När vägarna avlastar varandra behövs inte lederna. Då kan man som bilist också köra nästan ända fram till dörren. Varje fastighet blir enkelt nåbar med bil. 

Andra långgatan skulle definitivt klara lite mera biltrafik

Den grundläggande byggstenen är för Yimby stadsgatan där trafikslagen integreras med varandra. Bilar får röra sig bland fotgängare, cyklister och kollektivtrafik i ett hänsynsfullt samspel. Till exempel då så skulle man kunna släppa in betydligt mer biltrafik här på andra långgatan ifall man vill. Och kanske kan ett flertal parallella gator faktiskt ersätta Oscarsleden nu när Stena flyttar?

Detta är en stark kontrast mot SCAFT där polariseringen mellan biltrafik och människor odlas. En polarisering som leder till att biltrafiken ständigt tvingas till långa omvägar på igenkorkade motorleder. Det som egentligen skiljer Yimby från huvudfåran i trafikplanering är inte att vi säger blankt nej till bilen, utan snarare att vi ska acceptera biltrafiken och låta den få finnas, även på vår egen gata. För om vi slipper koncentrera all biltrafik till leder så klarar vi oss med vanliga stadsgator. De som måste ta bilen får göra det på stadens villkor, men bereds i gengäld betydligt närmre vägar till sitt resmål. På sitt sätt så utgör vårt sätt att lösa biltrafiken faktiskt en betydligt mer bilvänlig hållning. Precis som Yimby säger Yes, in my backyard upplever jag att Yimby också säger Yes, at my street.

YimbyGBG om: bilism, biltrafik, bilsamhälle, trafikplanering, stadsplanering, SCAFT

Bloggar om: bilism, biltrafik, bilsamhälle, trafikplanering, stadsplanering, SCAFT

YimbyGBG om: Videoföreläsning, Jeff Speck, The Walkable City, Portland, Suburban Sprawl

Bloggar om: Videoföreläsning, Jeff Speck, The Walkable City, Portland, Suburban Sprawl

För någon vecka sedan vann Okidoki arkitekter markanvisningstävlingen vid Guldmyntsgatan. I Yimbys facebookgrupp fick förslaget ett blandat mottagande och generellt var åsikten att det fanns en hel del hade kunnat göras bättre vad gäller strukturen och urbaniteten. Det kan därför vara intressant att titta vad det var för förslag som valdes bort – var något av dem bättre ur ett urbant perspektiv? De bortvalda förslagen har dessutom blivit högintressanta sedan Byggnadsnämndens ordförande Mats Arnsmar sagt att de ska gå vidare även med de byggare och arkitekter som inte vann.

Markanvisningstävlingen

I tävlingsprogrammet så var det förstås fokus på de billiga lägenheterna, lösningarna inom fastigheten, fasader, ekonomi, parkering och genomförande. Dessutom önskar man att

Bland de 17 listade bedömningskriterierna finns bara tre som med lite god vilja kopplar till strukturen: "Förhållningssätt till den omgivande bebyggelsen, entréer och mötesplatser för social samvaro samt bebyggelsens anslutning till marken/naturen." Några kriterier som ens med bästa vilja kopplar till urbanitet står inte att hitta.

Dessutom har detaljplanen som varit ute på samråd varit styrande för de tävlande. I vårt yttrande kritiserade vi prioriteringen att överordna bevarandet av den glesa strukturen framför att skapa nödvändig täthet för att skapa underlag för service, handel och verksamheter. Det är snarare strukturen (som lämnades fri) än exploateringstalet (som låsts fast) som har en avgörande påverkan på hur stadsmässig och attraktiv platsen upplevs – varför det är rimligare att ställa krav på det första. Vi lyfte fram att det låga exploateringstalet måste höjas och föreslog slutna kvarter där det helst ska vara krav på lokaler längs alla kvarterssidor.

Men så blev det inte riktigt.

Wooden it be nice

Med dessa förutsättningar så blev det vinnande förslaget Wooden it be nice från Okidoki arkitekter tillsammans med Svanström Fastigheter AB och Almgren Fastighets AB.

"Vi tar utgångspunkt i den naturanpassade bebyggelsen i Högsbo men utvecklar grannskapsenheten till en mer samtida och urban prägel. Vi tillför riktiga upplysta gator för ökad trygghet och tydligare gårdsrum för en känsla av tillhörighet och "besittningsrätt"."

"Med material och kulörer hämtade från närliggande bebyggelse fångar vårt förslag en del av Högsbos identitet utan att bli en efterapande pastisch."

"Levande bottenvåningar. I vårt förslag ger vi bostäderna på nedre botten små privata trädgårdar med egen utgång i syfte att skapa liv i området vilket samtidigt ger dessa bostäder en extra boendekvalitet genom direkt tillgång till så väl privata uteplatser som gemensamma utomhusytor på gården. Dessutom placeras lokaler längs det östvästliga gångstråket."

Dessutom håller de med oss om att exploateringstalet borde öka.

Det är mycket som är bra i förslaget: materialvalet, variationen i byggnaderna, bostadslösningarna och de låga hyrorna. Och vi ser bra intentioner där strukturen vill närma sig kvartersstaden, men vågar tyvärr inte ta hela steget ut. Byggnaderna tar ett lätt avstånd från (gång)vägar, bostäder läggs i markplan, och kvarteren förblir lätt uppbrutna. Det är riktigt bra att Okidoki har inkluderat två verksamhetslokaler i förslaget trots att det inte stod en rad om detta i tävlingsprogrammet. Men samtidigt hade det kunna vara fler lokaler för att stärka det gatuliknande stråket som de skapat i Silvermyntgatans förlänging. Rickard Stark på Okidoki har i facebook-tråden skrivit att de ska ta med sig att försöka att få in ytterligare verksamhetslokaler mot Silvermyntsgatans förlängning. Det låter lite hoppfullt.

I juryns motivering står bl.a. följande skrivet:

Uppbrutna kvartersstrukturer i Angered ...

... till stora delar utan lokaler och med gröna remsor av "privata uteplatser" mot gatorna.

Det är förhoppningsvis orättvist att järmföra med Angered, men visst finns det en viss oro i hur detta förslag kommer att ta sig uttryck i verkligheten och hur det kommer att fungera i praktiken. Det är en bra bit till en riktigt kvartersstadstruktur:

Wooden it be nicer? (mod. Jesper Hallén)

Det är nu extremt viktigt att Guldmyntsgatan får verksamhetslokaler längs hela sträckan från Axel Dahlströms torg upp till Silvermyntsgatan. I detaljplanens alla skisser är fastigheterna tyvärr placerade ovan för det lilla berget och helt skilt från gatan (se fastigheten i vitt längst ner till vänster i skissen just ovan). Det skulle definitivt göra tävlingsområdet till en isolerad enklav som få förutom de boende har anledning att söka upp och som inte ens kommer att ha en handfull lokaler i sin närhet. Vi får innerligt hoppas att Okidoki lyckas få in fler verksamhetslokaler för det finns ingen lokalgaranti längs Guldmyntsgatan.

Verksamhetslokaler utmed Guldmyntsgatan är ett absolut krav, men samtidigt finns en stor risk att det bara är en önskedröm... (ill. Johannes Hulter)

Våra politiker har blivit stärkta beställare

Det bästa tävlingen har fört med sig är att våra politiker har fått råg i ryggen att beställa det de vill se av "marknaden". Ulf Kamne, ordförande i Fastighetsnämnden, sa till Direktpress att den största lärdomen var "Framför allt att det finns en förmåga som gör att det inte behöver bli jättedyrt. Vi har underskattat och varit rädda att ställa tydligare krav i våra förfrågningar".

Perfekt! Vi kan få marknaden att ta fram billiga bostäder. Men precis som fallet är med de föreslagna bostadsmodulerna vid Första Långgatan så är det här ett ensidigt tal om bostäder. Det behövs mer än billiga bostäder för att skapa en hållbar stad. Varför är inte billiga lokaler en integrerad del av tänket? Kanske kan vi ställa krav på verksamhetslokaler i gatuplan? Kanske kan man ställa krav på en stadsstruktur? Kanske attraktiv kvartersstad i enlighet med översiktsplanen? Kanske kan våra politiker vara tydligare gentemot både "marknaden", kommunala bolag och förvaltningar? Just sayin'...

Så vad är nästa steg? Det som redan har hänt är att Byggnadsnämndens ordförande Mats Arnsmar sagt de ska gå vidare även med de byggare och arkitekter som inte vann. Det gör även de 12 bortvalda förslagen högintressanta. Så hur ser dessa ut? Vi börjar med en översikt

Typologi?
Punkthus: 5
Lamellhus: 5
L-hus/vinkelhus: 2
Uppbrutna kvarter: 1 (vinnaren)
Kvartersstad: 0

Noterbart är att tre förslag diskades eftersom de inte klarar kravet på en genomsnittlig hyra under 1400 kr/månad. Två av dessa var förslag med klassiskt ordinära punkthus. Det verkar som dessa har chansat med att lämna in sina standardsystem och sedan satt sig och hålla tummarna.

Blandstad?
Funktionsseparering: 11
Förberett för funktionsblandning: 1
Funktionsblandning: 1 (vinnaren har två verksamhetslokaler!)

Här behöver vi med eftertryck konstatera att losers are losers och att vi inte ska ha någon "andra chansen" med de liggande tävlingsbidragen. Fokus bör snarare ligga på att Fastighets- och Byggnadsnämnderna blir tydligare och mer krävande i sina beställningar. Och varför inte utlysa framtida tävlingar som handlar om blandstad med väl utvecklade urbantjänster bestående av billiga lokaler?

Det här bådar gott!

Tävlingsförslagen

Vi  avslutar med en översiktlig presention av de 12 ratade tävlingsförslagen genom ett par illustrationer och lösryckta citat per förslag. Fokus är framförallt satt på typologin, strukturen och urbanitet (eller snarare avsaknade av denna). Förslagen bygger på drömmen om hur staden borde fungera och inte på hur staden de facto fungerar. Jag rekommenderar alla att ta ett djup andetag och om punkthuspaniken kommer så ta gärna en ordentlig paus. Let the horror begin!

1. Kloka, moderna och formmässigt spännande hyresrätter med tydlig miljöprofil

Bygg Vesta AB tillsammans med Arkitekt Kirsh och Dereka Arkitekter

"Öppna ytor. Fria siktlinjer, stora gröna rum som skapar till en trygg utemiljö är av stor betydelse för lägenheterna. Här ska de boende lockas till att vistas ute och träffa grannar."

"Återvändsgatan gestaltas som en småstadsgata med en förgårdsyta mellan hus och gata. Här ryms planteringar lätttillgänglig sophantering i moloker, cykelförvaring och några bilar. Det blir ett aktivt gaturum med mycket rörelse och möten."

2. Limmet

Nordfelt Invest AB tillsammans med White arkitekter AB i Göteborg

"Entrétorg och lågfartsgata. Gatan mellan husen kommer fyllas av passer- ande gång- och cykeltrafik och utformas som ett entrétorg. 16 lägenheter har entré mot torget och den privata sittplatsen längs huset samsas med grönska, vistelseytor, lekande barn och passerande människor. Behörig trafik framförs med låg hastighet helt på de boendes villkor."

"Limmet förenar "hus i park" med "kvartersstad"."

3. Gyllene boende för alla

(Diskat då det ej klarade en genomsnittlig hyra under 1400 kr/mån.)

Tornet Bostadsproduktion AB tillsammans med Contekton Architects and Planners AB

"Inspiration. Södra Guldheden med sin 50-tals arkitektur är själva sinnesbilden för folkhemmet med sitt ursprung i 30-talets funktionalism."

4. Guldläge på höjden

FO Petterson & Söner Byggnads AB och Robert Dicksons stiftelse tillsammans med FO arkitektkontor AB och Meter Arkitektur

"Entrévåningen har generellt 3 meters fri takhöjd, (...). Den höga tak höjden ger en flexibilitet att kunna nyttja lägenheterna i entréplanet till butiker eller lokaler."

"Stadskvalitet, förslaget bygger på täta kvarter med gatustråk och gårdar. Entréer är riktade mot gatan men de gemensamma trapphusen nås både från gatan och gården. Gårdarna har intima mått och rymmer både privata ytor samt gemensamma."

I alla fall en underbar illustration!

5. Tre gårdar

Stena Fastigheter Göteborg AB tillsammans med Kanozi Arkitekter, Tornstaden AB och jagvillhabostad.nu

"Fasader utförs i prefabricerade betongelement. Utsidan utförs i ett intrikat mönster av färgfält som definieras av avtryck i betongytterskivan som väver in elementen i ett komplext mönster. Entréparti och sockel markeras med fält i avvikande material."

"Byggnaderna formar sig som L runt tre grönskande och gemensamma gårdar med bästa solläge. Husen med sina fem våningar smälter väl in i områdets befintliga lamellhusbebyggelse i såväl skala som placering och formspråk, medan fasaderna har ett samtida uttryck."

6. Vi ses hemma

(Diskat då det ej klarade en genomsnittlig hyra under 1400 kr/mån.)

Wallenstam AB och Sjögren arkitekter AB

"Vårt hus är lite speciellt. Det kombinerar det egna livet i lägenheten med radhuslängans gemenskap."

"Vår planidé tar sin utgångspunkt i platsens befintliga rörelsemönster och strävar efter att ge stöd och riktning åt befintliga gång- och cykelvägar. De södervända gårdarna skapar en luftig och väldefinierad vistelsezon. De vinkelställda huskropparna bildar kvarter tillsammans med de nya byggnaderna längs Guldmyntsgatan. Karaktären på området ansluter till helheten med mycket grönska nära byggnaderna."

7. Wooden it be nice

Svanström Fastigheter AB och Almgren Fastighets AB tillsammans med Okidoki arkitekter.

Vinnaren som redan diskuterats.

8. Triss i rött

AB Mölnlycke Bygg 365 tillsammans med Inobi AB

"I detta förslag har vi sökt ge ett realistiskt svar på hur moderna bostadshus, som tar fasta på dagens tekniska och sociala förutsättningar, kan se ut. De tre husen är utformade efter de bestämmelser som den föreslagna detaljplanen presenterar. Deras form och konstruktion medger en rationell byggprocess och mycket låga uppvärmningskostnader."

"Husens placering skapar ett tydligt gaturum i förlängningen av Silvermyntsgatan. Mot denna gata läggs entré till två av husen, liksom handikapps- och cykelparkering."

9. Med små medel

(Diskat då det ej klarade en genomsnittlig hyra under 1400 kr/mån.)

Husvärden AB tillsammans med Fredblads Arkitekter och K21 Entreprenad

"Bostadsgårdarnas öppna struktur och gröna innehåll samspelar med det genomgående gång- och cykelstråket och förenar grönområdena i norr och söder till en sammanhängande park som är öppen, ljus och trygg."

"Söder om den anvisade byggrätten finns en möjlighet att inrymma ett femte hus. Då skapas en sammanhängande rytm tillsammans med de befintliga punkthusen i söder och den nya gårdsmiljön når ända fram till Rubelgatan."

10. Granngården

Sverigehuset i Göteborg AB i sam- arbete med White Arkitekter AB

"Husens exteriörer tar avstamp i omgivande bebyggelses karaktär och får ett enkelt och chosefritt uttryck. Fasaderna består av bearbetade målade sandwichelement för hög långsiktig kvalité och energieffektivitet, kompletterade med inslag av värmebehandlad träpanel vid trapphus och balkonger."

"Placeringen av huskropparna skapar en tydlig sekvens av bebyggelse, gångvägar och grönytor, som är lätta att orientera sig i."

11. Tillsammans för fler

Familjebostäder i Göteborg AB, Skanska Sverige AB och White arkitekter AB

"Vi tror att vi genom bevarandet av det tidstypiska i bebyggelse och landskap, tillsammans med en överbryggande gemenskap mellan upplåtelseformer och trygga gångstråk inbjudande för alla, kan skapa plats för fler."

12. Guld åt folket

Botrygg Göteborg AB och Tengbom AB

"Området kring tomterna präglas till stor del av lamellhus i tegel och puts, typiska för sin tid. Tegel och putsfasader har en lågmäld färgskala med arbetade ytor kring entréer. Med den föreslagna bebyggelsen vill vi addera ytterligare en årsring till området. Det innebär att vi behåller lamellhuset som form men väljer ett modernare fasaduttryck."

"Med gårdshuset placerat i korsningen mellan lokalgata och gång/cykelväg markeras en plats, ett ”mitt i byn”. Vi har gett platsen namnet "Silvertorget"."

13. Ett rikare liv

MS Strand AB tillsammans med Tengbom Göteborg

"De flesta bostadshus i omgivningen har sin första bostadsvåning en halv trappa upp, något som är svårare med dagens tillgänglighetskrav. Vi har valt att ställa entréplanen direkt på mark och skapar trygghetskänsla och insynsskydd till de boende på annat sätt."

"Den föreslagna bebyggelsen ger förnimmelse om den relation som finns idag i Högsbo mellan låga lamellhus längs gatan och fritt placerade högre punkthus. Ambitionen är att föra traditionen vidare med modern tegelarkitektur, med stilrena fasader och omsorgsfullt gestaltade entréer; en vidareutveckling av punkthusets tradition med ett modernare uttryck."

Om detta är en värdemätare på svensk arkitektur, byggindustri och fastighetsförvaltning så har vi fortfarande en lång väg att vandra. Okidokis förslag var outstanding och det givna valet av vinnaren. Vi ser också att det finns innovation, lösningar och framåtanda i det vinnande förslaget som löste den givna uppgiften. Det är därför framförallt en fråga om att vi måste börja formulera uppgiften på ett ännu bättre sätt. Att vi, via våra politiker i nämnderna, börjar våga ställa relevanta krav som leder till översiktplanens attraktiva blandstad med publika bottenvåningar – med början idag.

YimbyGBG om: göteborg, högsbo, guldmyntsgatan, stadsplanering, arkitektur, arkitekttävling, okidoki, blandstad, kvartersstad, hus i park, punkthus, lamellhus

Bloggar om: göteborg, högsbo, guldmyntsgatan, stadsplanering, arkitektur, arkitekttävling, okidoki, blandstad, kvartersstad, hus i park, punkthus, lamellhus

Imorgon lördag 7/12 presenteras de fem förslagen på ett framtida Heden hos Stadsbyggnadskontoret. Redan igår kunde vi dock läsa om dem i GP. I Yimbys Facebook-grupp riktades stundtals hård kritik mot att det bortom den färgglada ytan, och de inklippta bilderna på lyckliga människor, ofta finns en bristande koppling till den befintliga stadsstrukturen.

Samtidigt är det viktigt att påpeka att det inte handlar om någon tävling där en vinnare skall koras, utan staden kommer att kunna använda idéer och de delar av förslagen som anses intressanta. Besök gärna utställningen och ge synpunkter:
 

Tankar kring Heden

Text: Olof Antonson
Bildmontage och video: Jesper Hallén

Samtidigt är detta Yes In My Backyard, så det vore konstigt om vi inte tog tillfället i akt att presentera ett eget konstruktivt förslag nu när Heden återigen är på tapeten. Vi har skrivit om detta ämne otaliga gånger tidigare, och det har funnits många idéer och tankar kring platsen: Somliga har argumenterat för att successivt bebygga hela ytan, medan andra velat se att stora delar bibehålls.

De gemensamma dragen har dock varit ambitionen att koppla samman stadsväven — läka ihop om man så vill  — genom att stärka stråk och få in fler stadskvaliteter, bostäder, funktioner etc. Detta är även något som framkom i diskussioner under vår stadsvandring i området 2009.



Yimby Göteborg på stadsvandring i Gamla Allén i januari 2009



Heden är paradoxalt nog en förändelig yta där allsköns bröte byter plats hela tiden, men ungefär så här ser det ut idag om man lägger till några förskolemoduler (förstora genom att klicka)



Grönt = tillgänglig yta idag. Rött = Parkeringar, byggnader och övrigt.

Hur bebygger man då Heden  — och tillför värden  — utan att samtidigt förstöra befintliga kvaliteter? Jag har länge funderat kring detta. Många betraktar Heden som en plats där absolut ingenting får förändras, andra vill se en total omdaning. Helst igår. Är det möjligt att hitta en gyllene medelväg?

Jag vill hävda att det finns värden i Heden som en relativt öppen plats omgärdad av träd och stadsgator. Man kan färdas längs dessa gator och se in mot Heden; det skapas en rumslighet, och det finns få byggnader som förhindrar denna visuella koppling. Husen längs gatorna kring Heden fungerar som rummets väggar. Problemet är dock att denna rumslighet är enorm, och på den norra sidan finns knappt en tillstymmelse till inramning. Jämfört med Engelbrektsgatan i söder ebbar den norra delen ut i ett ingenting.



I kontrast till den norra delen av Heden, där blicken försvinner ut i intet, ramar bebyggelsen i Albert Lilienbergs plan för Kålltorp in den kvarterstora parkytan


Denna stora och odefinerade volym som är Heden, med brist på koppling till omgivande stadsstruktur, leder till att platsen upplevs som ett markant avbrott i stadsväven; det är en plats där allting tar slut snarare än en parkmiljö i staden. Det är på många sätt en barriär mellan Avenyn och "Evenemangsstråket" längs Skånegatan. För att Heden skall kännas som en plats i staden behövs det helt enkelt mer stad runt omkring. För mer utförliga resonemang kring detta hänvisar jag till kapitlet om parkens funktioner i vår bokcirkel om "The Death and Life of Great American Cities" av Jane Jacobs.

Förslag: Norra Heden

Arkitekten Gunnar Anjou skrev en debattartikel om Heden i Göteborgs-Posten 2008 (tyvärr går den inte att komma åt längre på GP.s hemsida, men vi har grävt fram den här) där han argumenterade för att ytan delas upp i två delar: Vasagatan med spårvägsdragning förlängs tvärs över, och marken norr om gatan bebyggs. Resten sparas för fotboll, diverse aktivitetsytor och rekreation.

Att bebygga den norra sidan har flera förtjänster, och jag skulle här vilja utveckla mitt resonemang kring detta:

Den norra delen utgörs till stor del av markparkering: Kopplingen mellan Avenyn och Skånegatan har fullständigt cederats!



Grönt = användbar yta genom detta förslag. Blått = nya stadskvarter.



Utanför vallgraven och Nya Allén löper stenstaden som en mur från Järntorget till Avenyn, där den sedan abrupt tar slut. Avenyn i sin tur skjuter ut som en sträng från 1600-talsstaden. Står man vid Kungsportsbron och blickar ut framstår Heden som den plats där staden tar slut: Plötsligt sticker inga tak längre upp ovanför träden!


Det talas ibland om tomheten, om upplevelsen av att befinna sig på Heden, men inte så mycket om upplevelsen av att bevittna Heden på håll. Detta är en aspekt jag tänkt mycket kring: Vad gör det egentligen för intrycket av exempelvis Avenyn att allting tar slut bara ett eller två kvarter från vår så kallade paradgata? Det är inget annat än en västernkuliss i stenstadens tappning! Det behövs en struktur som kopplar samman stenstaden tvärs över Avenyn och Heden för att bryta barriäreffekten. Både rent fysiskt  som mentalt.



Här gapar det tomt där det borde varit stadskvarter ...



Genom att bebygga Vasagatans förlängning mellan Södra Vägen och Sten Sturegatan kopplas stenstaden samman, såväl visuellt från staden inom vallgraven, som fysiskt mellan Avenyn och Skånegatan. Varför dessa kvarter inte redan byggts är en gåta (Montage: Olof Antonson. Förstora genom att klicka)


Vasagatan övertar Parkgatans roll som inramande gata i angränsning till "parkmiljön" när den norra delen av Heden bebyggs. Kvaliteten i att ha en rumslighet med träd, gator och byggnader bibehålls, samtidigt som denna förstärks genom att ytan förminskas och förädlas. Heden blir en plats i staden snarare än en gräns där staden tar slut. Innehållet på den resterande parkdelen rymmer ungefär motsvarande aktivitetsytor som i dagsläget. Samtidigt innebär förslaget ingen motsättning till att bebygga även den södra delen av Heden i framtiden. Om detta är önskvärt vill säga.

Lisebergshotellet rivs, och verksamheten kan istället rymmas i något av de nya kvarteren. Markparkeringarna grävs ned eller förläggs i någon form av parkeringshus med publika bottenvåningar. Att satsa på en större parkeringsanläggning vid Nya Allén och Heden är förvisso dyrt, men kan ha en del stadsmässiga fördelar: En bilist som parkerar bilen övergår till att bli fotgängare. Att vara tvungen att gå en bit, och inte kunna parkera precis bredvid slutdestinationen, tillför på så vis stadsliv och potentiella kunder för verksamheterna på vägen.



Bohusgatan med Nya Ullevi i fonden som en förlängning av Vasagatan



Heden i dagsläget



Genom att stadskvarter och esplanad förbinder stenstaden över Heden skapas ett naturligt stråk i Vasagatans förlängning. Här kopplas även spårvägen samman från Valand till Skånegatan. Nej, det är nog ingen som tror att bebyggelsen kommer att utföras i nyrenässans. Men många skulle inte ha något emot det. Kvarteren skulle dock lika väl kunna hysa den nya hockeyarenan som Wingårdhs senaste höghusförslag vid Exercishuset. Att bebyggelsen inordnas i en urban struktur är det viktigaste! (Montage: Jesper Hallén)



Storgatan förlängs rakt igenom bussterminalen ...



... över Heden och ända till Stureplatsen



Vid Exercishuset skapas en torgyta



Parkgatan förstärks genom ny bebyggelse på den högra sidan



Blått = befintlig spårväg. Grönt = möjlig spårväg över Heden som förbinder Valand med Skånegatan. Detta ger möjlighet att exempelvis köra linjer från Valand till östra Göteborg utan att behöva köra omvägen via Brunnsparken eller Korsvägen. (Montage: Jesper Hallén. Förstora genom att klicka)



Heden före (förstora genom att klicka)



"Norra Heden" (Montage: Jesper Hallén. Förstora genom att klicka)

Sammanfattning

• Vasagatan och spårvägsdragning förlängs över Heden till Skånegatan.
   
• Stenstaden byggs ihop, vilket ger stärkta kopplingar tvärs över Avenyn och Heden. Gärna högt, tätt och variationsrikt.
   
• Avenyn framstår inte längre som västernkuliss från Kungsportsbron när den norra delen av Heden bebyggs. Att enbart bygga i den södra delen vid Engelbrektsgatan kommer dock inte att råda bot på detta!
   
• Heden kvaliteter som en stor flexibel aktivitetsyta bibehålls.
   
• Hedens rumsliga dimension förbättras i och med bebyggelsen längs Vasagatans förlängning; platsen ramas in av träd, gator och byggnader. Att enbart bebygga den södra delen längs Engelbrektsgatan kan förvisso stärka gatan, men det kommer även att bryta den rumsliga upplevelsen av Heden.
   
• Flexibel och generell stadsstruktur: Den södra delen kan byggas ut med gator och kvarter om det anses önskvärt i framtiden.

Slutligen bjuder vi på en enkel film som illustrerar det hela:


 

YimbyGBG om: Yimby, Göteborg, Heden, stadsplanering, arkitektur

Bloggar om: Yimby, Göteborg, Heden, stadsplanering, arkitektur

Inspirerad av Stadsbyggnadskontorets Program för Bostäder vid Godhemsberget, som Yimby skrivit ett yttrande på, började jag fundera över hur närliggande Ekedalsgatan skulle kunna väckas ur sin törnrosasömn och utveckas till ett livaktigt urbant stråk. Följ med på en promenad längs gatan – och halva Bangatan – från Stigbergstorget till Mariaplan, så ger jag några förslag på hur staden skulle kunna växa längs stråket.

Säg Majorna och stadsliv och det är kanske främst Mariaplan och Stigbergstorget vi tänker på eller möjligen Klippan med Röda Sten. Den mest kända gatan är säkerligen Karl Johansgatan, där spårvagnslinjerna 3 och 9 går. (Oscarsleden räknas inte; den är ingen gata, än.) Men, den som vill ut till hav och saltstänkta klippor får ta en annan linje, nummer 11. (Spårvagnarna i Majorna är udda existenser.) Den följer i stort vår vandrings väg. Ekedalsgatan uppfattas idag bitvis som en tråkig transportsträcka där det är otryggt att gå. Förutsättningar finns dock för att gatorna skall bli ett andra huvudstråk genom stadsdelen.

Så nära, ändå så långt bort. En bro till Hisingen vore en naturlig fortsättning på Bangatan norrut.

Vår promenad börjar vid Stigbergstorget, där vi kan drömma om en bro till Skateberget, mellan Sjöfartsmuséet och Sjömanskyrkan. Bangatans norra del präglas av brokig bebyggelse av en typ som förr var vanlig i Göteborg men som det idag inte återstår mycket av. Mycket talar nu för att husen och därmed miljön längs gatan kommer att skyddas.

Stråk (rött) och 'gröna' kopplingar runt Bangatan. Prickade förbindelser saknas idag. Förslag på nya hus är markerat med lila. (Norr mot vänster.)

Man kan misstänka att även gatunätet i området har gamla anor, då tvärgatorna på gatans båda sidor inte sammanfaller. I Kjellmansgatans fond blockerar ett räcke vid spårvgnshållplatsen passage till gångbanan på Bangatans bortre sida och i Åsgatans fond står ett träplank. Det Gatenhielmska kulturreservatet, som ligger väster om Bangatan, försvårar passager i öst-västlig riktning och det är i praktiken ett jättekvarter mellan Allmäna vägen och Amiralitetsgatan. Det vore önskvärt att öppna för fler gångpassager, till exempel vid P-däcket nedanför Tibergs möbler och med en trappa och/eller hiss i Amiralitetsgatans förlängning upp mot Storebackegatan.

Hit men inte längre. Ett smidesgaller hindrar genomgång till parken. 

Gångstråket genom Vita Björn (trappan mitt i bild) skulle kunna fortsätta hit till parken. Vad är poängen med att ha Amiralitetsgatan stängd för genomfart med motorfordon, när gående saknar skäl att korsa gatan? En annan idé är en gångbro från stråket genom Vita Björn till övre plan på P-däcket till vänster för att skapa en tillgänglig gångväg mot Stigbergstorget.

Passagen av Vita Björn är den största stadsmässiga utmaningen längs Bangatan, något vi diskuterat en del på Yimby. Här är det en nivåskillnad med en halvannan meter hög slänt från husen upp till gatan. Det finns en del verksamheter i bottenplanen, men de riktar sig bara begränsat mot förbipasserande. Cykelbanan ligger längs gatan, medan gående är hänvisade till en gångväg nedanför slänten, som inte ansluter till gatan särskilt väl i dess ändar. Många väljer att istället gå i cykelbanan. Cyklister och bilister kan ta sig ned till gångvägen via trappor i slänten vid husen.

Vita Björn norrifrån. Gående till höger. Ni ser väl pilen på gångvägsskylten?! Räds inte bommen, det är gatukonst för att stimulera era sinnen.

Vita Björn söderifrån. Ingen gångväg förbi Fjällgatans hållplats; det får bli cykelbanan eller att gå innanför väntkuren. När vi korsat övergångsstället är det stålräcke och en häck mot gångbanan, så cykelbanan får det bli igen. Fast går vi en tio meter till vänster eller rakt fram finns det faktiskt trappor ner - tur att vi inte sitter i rullstol.

Att göra gångbanans anslutningar i områdets ändar tydliga och attraktiva (dvs inga kringelikrokar) borde vara en no-brainer. Likaså att bryta upp området med ett öst-västligt stråk. Hur Vita björn-sidan av Bangatan skall fyllas med lokaler är en större utmaning. Att använda befintliga bottenplansytor på Vita Björn, som till viss del redan är lokaler, är definitivt en möjlighet, men om vi vill ha mer lokaler? En tanke kunde vara att bygga halvcirkelformade hus med en plan sida mot gatan, i glappet mellan punkthusen. De kunde formas som vertikalt halverade havstulpanskal (eller vulkankoner) och på så sätt utgöra en koppling till det maritima Sjöfartsmuséet och snäckformen på bensinmackens tak i andra änden av gatan. Olika utformningar på husen är också tänkbara för att skapa större variation i det rätt enhetliga strama området.

Hur kan då denna bebyggelse knytas mot Bangatan?

1. Befintlig struktur behålls. Nya hus läggs i linje med befintliga hus längs gångvägen.
   +Små förändringar.
   -Dålig kontakt med (resten av) gatan. Stora gångflöden utifrån direkt vid husfasad kan vara störande för de boende.
2. Befintlig gata blir bas. Nya hus läggs mot gatan. Cykelbanan blir trottoar och ny cykelbana läggs på gatuparkeringen som då försvinner på gatans västra sida
   +Riktig gatkänsla utan nivåer, de nya husen kan bli större om de ligger närmare gatan. Mer avskild miljö för de boende.
   -Lokaler i Vita Björn hamnar i bakvattnet, ingen gatuparkering på västra sidan
3. Bygg stödmur och anlägg trottoar på den tre meter breda slänten. Nya hus mot trottoaren.
   +Riktig gatkänsla utan nivåer. Mellanstorlek på hus. Både trottoar, cykel och gatuparkering ger maximalt kundunderlag. Mer avskild miljö för de boende.
   -Det finns inte plats för trappor ner vid befintliga hus, de får läggas vid de nya husen istället. Området mellan husen och stödmuren (1.5 m hög) blir som minst tre meter brett, vilket kan känas lite instängt. Kostnad att bygga och underhålla stödmur.
4. Slänten läggs mitt i gatan, mellan spåren. Husen placeras som i alternativ 1. (Ej avbildat.)
   -Spåren behöver flyttas. Mycket massor som måste grävas bort.

Jag lutar mot alternativ 2

Gatusektioner för de olika förslagen. Nya hus i blått.

Vid Fjällgatans spårvagnshållplats har vi kommit till Djurgårdsplatsen där Bangatan korsar stråket Fjällgatan–Oljekvarnsgatan. För cyklister och bilister möts stråken i en cirkulationsplats lite längre söderut på det som är den egentliga platsen (historisk karta). Bensinmacken med dess ikoniska tak dominerar idag Djurgårdsplatsen som ramas in av trädklädda slänter i öster och väster. Det är en strategisk knutpunkt med betydande utvecklingspotential i synnerhet om idéerna om en spårvägstunnel mot Linnéplatsen förverkligas. Då skulle det kunna bli ett riktigt nav i staden.

Tänkbar förtätning vid Djurgårdsplatsen

Stadsbyggnadskontoret håller just nu på med ett program för kompletterande bebyggelse i området sydväst om Djurgårdsplatsen. De föreslår att det sydvästra hörnet bebyggs, men inte det nordvästra. I Yimbys yttrande säger vi att det bästa vore att gångstråket med trappa upp mot Fredbergsgatan gjordes om till en riktig gata med hus på båda sidor och lokaler i bottenplan mot Djurgårdsplatsen.

Här vill Stadsbyggnadskontoret inte bygga...

men, däremot här.

Söder om Djurgårdsplatsen splittras flödet från Bangatan upp mellan Bangatans fortsättning söderut och Ekedalsgatan som börjar här. Mellan dessa gator ligger Djurgårdskyrkogården, vars historia finns beskriven i en artikel på Majorna.nu. Det innebär att gatorna bara har hus på ena sidan. Bangatan är mer av en bakgata här, men har gott om lokaler. Ekedalsgatan är bredare och spårvägen går där, men det är ont om lokaler mot gatan.

Förbi begravingsplatsen går trottoaren på en terrass med staket mot gatan, vilket ger en instängd känsla och tvingar dem som parkerar att gå ute i gatan. Att sänka trottoaren skulle skapa en hög mur mot begravningsplatsen vilket kanske blir trist. En bättre idé är att höja upp gatan till trottoarens nivå och flytta befintlig stödmur till mellan spåren och gatan. En stenkant motsvarande den under begravningsplatsens staket skulle kunna användas för att hindra fordon från att komma in i spårområdet. På så sätt behövs inga förfulande räcken eller staket.

Spåröverfarten vid Dahlströmsgatan fungerar inte om körbanan höjs upp till trottoarens nivå. Den behöver därför tas bort och ersättas med en gångpassage. En ny fullständig korsning kan anläggas söder om begravningsplatsen, se bilden nedan.

Dahlströmsgatan är en lite större infart som leder upp på Godhemsberget. På grund av bebyggelsens lamellkaraktär korsar många gångvägar gatans nedre del. Tänkbara gångstråk över gatan har markerats på flygfotot. Med tanke på hur spridda gångpassagerna är borde det kanske vara gångfartsområde. Med sluten kvartersstruktur hade gångflödena koncentrerats till gatukorsningarna och varit mer förutsägbara. Det är för övrigt lite underligt att vid gatukorsningar gäller tio meters parkeringsförbud ut mot sidorna, men där gångvägar går ut mot en gata finns inga parkeringsbegränsningar, om det inte är markerade övergångsställen. Med låg fart skulle kanske tiometersregeln för parkering kunna krympas till fem meter, samtidigt som ett bättre skydd bör ges för gångvägar som mynnar i gator så att de i vart fall inte blockeras av parkerade bilar.

Söder om lamellerna på Dahlströmsgatans södra sida skulle en gångväg kunna skapas (röd prickad linje).

En mer visionär idé, när begravningsplatsen inte längre används, kunde vara att låta Bangatan bli huvudstråk. På så sätt blir det en sväng istälet för tre på stråket och för spårvägen. Begravningsplatsens tomt är för smal för att få plats med ett kvarter i den norra delen. (Norr är åt vänster på skissen.) Med det centrala läget skulle det istället kunna vara en lämplig tomt för en större byggnad med möjlighet till mer ytkrävande affärer som idag oftast förläggs i externa lägen, men som borde beredas plats i stadsväven i framtiden, och då självklart inte som envåningskomplex. I skissen antas spårvägen flyttas till Bangatan, men det är naturligtvis även möjligt att låta den ligga kvar i nuvarande läge i Ekedalsgatan (fast det blir fler svängar). Gångstråket från Övre Masthugget leds om så att det möter Dahlströmsgatan. Triangeln som skapas mellan Bangatan och Ekedalsgatan kan bli park eller ett grönt torg och vara del av en grön koppling mellan Slottskogen och Godhemsberget. Tunnelnedfarten flyttas något norrut och fungerar därmed som en förlängning av Dahlströmsgatan in i berget.

I ungefärligen Ekedalsgatans läge bör en gång en bäck ha runnit. Den skulle kunna lyftas fram på några ställen (markerat med blått).

Vid Majvallens spårvagnshållplats finns ett närköp, en pizzeria och en cykelaffär. Det utgör lite av ett lokalt centrum. Det finns en del lokaler i bottenplanen men till största del är det bostäder. På sikt skulle nuvarande hus kunna ersättas med högre hus, något gatubredden medger utan problem, med lokaler utan avbrott mot gatan.

Ekedalsgatan i närheten av hållplatsen Majvallen ger ett monotont och asfaltsdominerat intryck. En gata av den här storleken borde självklart vara utformad som allé. Det skulle betyda mycket för att lätta upp intrycket, och gatubredden räcker för det. När det gäller spårområdet kunde man önska sig något roligare (och kanske mer bullerdämpande) än makadam.

Gatusektionen idag har tre meter trottoar och sex meter körbana inklusive kantparkering. Körbanan skulle med fördel kunna smalas ner en meter för att inte inbjuda till fortkörning; frågan är hur cyklister skall ges plats. Med en smalare körbana vore cykelfartsgata naturligt om det konceptet visar sig slå väl ut. Nu är Ekedalsgatan rätt lång med motlut över puckeln vid Godhemsberget. En variant kunde därför vara att alternera cykelfartsgata med sträckor med separat cykelbana, men utan gatuparkering (för att medge breda trottoarer). Lite som 2+1 väg. En utmaning då är att få vävningen där cykelbanan övergår i cykelfartsgata att fungera smidigt och säkert. Ett sätt att göra det på kunde vara att placera gatuparkeringen vänster om körfältet, mot spåren. Det borde också medföra att cyklister störs mindre av de parkerade bilarna än vad som annars ofta är fallet.

Vid korsningen med Såggatan/Hålekärrsgatan korsar två stråk varandra vilket skapar goda förutsättningar för stadsliv. Platsen är en idealisk placering för en större matbutik som skulle kunna fungera som "dragare". Den ligger nära Majvallens spårvagnshållplats och många boende i Majorna som jobbar på till exempel Sahlgrenska eller Chalmers passerar här på väg från jobbet när de cyklar eller går genom Slottskogen. För dem vore en mataffär här perfekt. Platsen kompletterar också väl läget för befintliga butiker vid Stigbergstorget, Karl Johansgatan och Mariaplan så att många skulle få närmare till en större mataffär vilket ger fler människor bättre förutsättningar att gå eller cykla när de handlar. Utrymmet på fotot ovan, väster om Majvallen skulle kunna vara lämpligt. Byggnaden kan även inhysa lokaler för aktiviteterna på Majvallen samt flera våningar med bostäder. Mot Ekedalsgatan bör det finnas lokaler som trappar med gatan.

Området väster om Ekedalsgatan mot Mors Backe borde lämpa sig för verksamhetslokaler. Husen här får gator på båda sidor vilket gör dem olämpliga för boende. Fönster mot sydost ger ljus på morgon och vid lunch, samtidigt som husen skyddas mot ytterligare, potentiellt besvärande, uppvärmning under resten av dagen.

Området längs Såggatan på bilden föreslås få bebyggelse, på gatans högra sida, i Stadsbyggnadskontorets aktuella program för Godhemsberget. Det är en plats med goda förutsättningar för stadsliv, men där berget är en utmaning.

Såggatan utgör en viktig entré till Majorna för gående och cyklister. På grund av kuperingen finns få alternativa vägar på sträckan mellan Ekedalsgatan och Godhemsgatan. Den sträckan utgör därför ett extra strategiskt läge i staden. Samtidigt är biltrafiken på sträckan låg. Om Såggatan ges en direkt anslutning till Oscarsleden (som kanske kan byggas om till boulevard), skulle biltrafiken bli ännu lägre. Möjligheten finns att helt stänga av gatan för biltrafik mellan Paternosterkyrkan och Mors backe med hänvisning till Ekedalsgatan–Godhemsgatan. Det öppnar möjligheten till annorlunda användning av detta strategiska gaturum. Istället för att se bergsskärningarna som en belastning, kan berget ses som något unikt som ger platsen dess karaktär. En lite galen idé jag fick, var att man skulle kunna fasa av krönet på gatan och göra en bollplan där (tennis, volleyboll och basket), som också kunde användas som scen för olika kulturevenemang. Bergssidorna skulle terasseras likt i en amfiteater med diamantsågning av berget så att åskådarläktare skapas. Trappor på läktarna leder upp på berget. Allting skuret direkt i berget. Kopplingen mellan gata och berg framhävs, liksom kopplingen mellan bergen på ömse sidor av gatan. Platsen skulle även vara lämplig för torgförsäljning och andra liknade arrangemang.

En förutsättning skulle vara att platsen utformas och används på ett sätt som gör det möjligt för gående och cyklister att smidigt passera oavsett användning. När platsen inte används för bollspel, marknad eller liknande kunde bilkörning tillåtas.

En arena enligt denna idé skulle få cirka 2000 åskådarplatser på vardera sida av gatan. Risken är uppenbar att den oftast skulle bli ganska ödslig. Yimbys yttrande på Stadsbyggnadskontorets program för istället fram tanken på en betydligt mer begränsad anläggning vid sidan av gatan som nyttjar bergets potential och kan fungera som en inbjudande trappa upp på berget, samtidigt som vi stödjer Stadsbyggnadskontorets förslag på bebyggelse längs gatan.

Skiss över en arena på Såggatan i berget. Varje streck motsvarar ungefär två rader.

Ekedalsgatan mellan Såggatan och Godhemsgatan saknar till stor del bebyggelse längs gatan, vilket gör att dess karaktär av trafikled framhävs. Gående och cyklister får samtidigt dela på ett ganska begränsat utrymme på trottoarerna som kan upplevas som trångt. Kanske kan sträckan karaktäriseras som ett urbant tomrum.

Innan vi går loss på hur sträckan kan bli del av ett urbant stråk, låt oss seriöst titta lite på ett parkscenario. Slottskogen gränsar direkt till bergknallarna väster om Ekedalsgatan. En radikal möjlighet vore att ta bort Ekedalsgatan mellan Majvallen och Slottskogskolonin, och Såggatan mellan de båda sidorna av Godhemsberget. Spårvägen grävs ner på sträckan och bergsskärningen på Såggatan fylls igen. Husen på Mors backe rivs. Då skulle Södra och Norra Godhemsberget kunna förenas med Slottskogen på riktigt.

Vad talar för och emot detta? För talar att två idag avskurna naturområden knyts samman med Slottskogen. "Trafikleden" (Ekedalsgatan) kan ersättas av en attraktiv parkväg liknande dem som redan finns i Slottskogen. Mot talar kanske främst att hus måste rivas, att en dyr nedgrävning av spårvägen krävs och att hela området norr om Majvallen skulle bli en isolerad enklav ur bilistsynvinkel. Parkmässigt begränsas potentialen med att knyta ihop områdena av att bergen är såpass höga och i stor utsträckning omgivna av branter, varför intresset för att promenera från ett berg till ett annan lär bli måttligt. Det finns också stora urbana värden i att knyta ihop området runt Majvallen med Majorna västerut med gator som präglas av stadskänsla. Mindre, gröna 'pocket'passager mellan bergen kan ändå inlemmas i en sådan struktur.

Korsande stråk och gröna kopplingar längs Ekedalsgatan samt förslag på ny bebyggelse (lila).

Om vi bestämmer oss för att göra sträckan stadsmässig, hur kan vi starta? Det behövs fler anslutningar till gatan: En trappa upp mot Mors backe och Södra godhemsberget, en entré in mot Slottskogen, en gata bakom Slottskogskolonin, en gångväg med trappa upp mot Paternostergatan.

Bakom Slottskogskolonin finns gott om plats för en gata. Idag är det bara en lerig stig.

Sedan behövs det bebyggelse. Sträckan närmast Majvallen har nämnts ovan. Den västra sidan av gatan karaktäriseras av ett smalt utrymme mot en bergvägg med ekar framför, en miljö som har sina kvalitéer, samtidigt som hus som byggs där kommer få en mörk baksida. Någon form av verksamhet är alltså rimligast. Byggandet kan ske i steg med början mot de redan bebyggda ändarna.

Kanske en bra plätt att börja bebygga?

På östra sidan av gatan är det en halvannan meter hög slänt som effektivt skär av gångbanan från naturen i denna utkant av Slottskogen. Avståndet in till berget är större på denna sida, så här borde det vara lättare att bebygga. Delvis är det redan gjort, men det hade varit trevligare med något mera permanent:

Att Ekedalsgatan går mellan två berg påverkar hur det går att bygga längs gatan. Men, det finns förebilder: Godhemsgatan mellan Gråberget och Paternostergatan visar en mer återhållen variant, medan Kungsgatan mellan Kungshöjd och Otterhällan visar möjligheterna att även nå upp på de omgivande bergen.

Kolonien är väl orörbar, men det skulle kanske gå att förbättra dess kontakt med gatan. Varför inte hus längs med gatan, matchande dem som finns på andra sidan?

Vid Ekedals spårvagnshållplats borde kopplingen mot Paternostergatan utvecklas med en gångpassage över spåren, övergångsställe samt en förbättrad stig/gångväg upp på berget.

Godhemsgatan korsar Ekedalsgatan. Restauranger i lokaler vid gatuhörnen står för stadslivet här. I övrigt är det ont om lokaler i husen.

Lägenheter en halvtrappa upp med entréer mot gården och förträdgårdar som varit med ett tag. En kampanj liknande Edmontons Front Yards in Bloom kunde kanske vara något för att göra dem mer spännande och höja förträdgårdarnas status.

Andra sidan kunde också vara mer levande. Hur kan dessa sträckors urbana potential utvecklas?

När naturen från Gråberget lämnas utrymme att gå ända ner till Ekedalsgatan som en grön korridor, används det utrymmet till någon teknisk byggnad och återvinningsstation.
Det finns ingen gångväg upp till Kabelgatan här, vilket hade varit naturligt sett till gatunätet.

Fisken var gladare förr...

Fyrsidig kantparkering. Spårvägen lämnar Ekedalsgatan vid Godhemsgatan, men här skulle den få plats utan problem. Det skulle ge en snabbare sträckning för linje 11.

De tvärstälda lamellhusen ligger en bit från gatan. Kanske är det en nackdel för verksamheterna, å andra sidan finns därmed utrymme för till exempel uteserveringar.

Vackra fasader. Ovanligt med tre våningar i trä. Inte mycket till lokaler, dock.

Mellan två av lamellhusen går en anonym gångväg genom en lekplats upp till Gråberget. Trappan längre upp i natursten är fin, men undrar hur kul det är att gå här till vintern?

Fint terränganpassat hus men trottoaren blir lite trist. En tanke vore lokaler mot gatan "under mark" à la Konstmuséets entré.

Framme vid Mariaplan.

Vid Mariaplan når gatan fram till lokalerna. Med en motsvarande breddning av Ekedalsgatan österut skulle lokalerna i de tvärställda lamellerna hamna i gatulinjen. Kanske en idé på sikt när spårväg dras här; gatan är redan tillräckligt bred för det folkliv som finns idag och några indragna hus bidrar till variation längs gatan.

Från Mariaplan tar vi 3:an tillbaka till utgångspunkten på Stigbergstorget för att avsluta vår sejour i Majorna och återvända till Göteborg. (Carl Johans församling införlivades med Göteborgs stad 1868, stadsgränsen gick innan dess i Stigbergsliden.) Vi avslutar med några bilder från bergknallen söder om Majvallen för att få perspektiv på vår promenad:

Öppna ljung- och gräshedar präglar topparna på de bergknallar som omger Ekedalsgatan och styr dess sträckning.

Vy mot bland annat Masthuggskyrkan och Djurgårdens begravningsplats

Vy mot Kungsladugård och Sandarna

Godhemsberget med sina duvslag. Kommer stadsbebyggelsen någonsin att nå upp på toppen?

YimbyGBG om: Ekedalsgatan, Bangatan, spårvagnslinje 11, Vita Björn, Djurgårdsplatsen, Dahlströmsgatan, Såggatan, gatusektion, förtätning, landshövdingehus

Bloggar om: Ekedalsgatan, Bangatan, spårvagnslinje 11, Vita Björn, Djurgårdsplatsen, Dahlströmsgatan, Såggatan, gatusektion, förtätning, landshövdingehus

Illustration: Tenjin Visual

Så här ser den nya Hisingsbron ut om allt går enligt plan. Juryn har sagt sitt, vinnaren är förslaget Arpeggio ritat av den danska arkitektfirman Dissing+Weitling som liknar projektet vid Led Zeppelins Stairway to heaven. Enligt juryn uppfyllde Arpeggio alla de ställda krav och önskemål man tittat på. Landmärke, gestaltning, skönhet, funktion, byggbarhet, ekonomi.

Nu finns det en sann bromodell uppsatt på den stora modellen i Älvrummet. Känns bra! 


Stadsarkitekt tillika juryns ordförande Björn Siesjö presenterar arkitekt Steen Savery Trojaborg. Först tänkte jag dock att "vad tusan gör Tomas Ledin här?".


Jag tog mig ett litet snack med arkitekt Steen Savery Trojaborg från Dissing+Weitling som ritat Arpeggio och gratulerade till vinsten. Jag frågade bland annat om de hade haft någon inspiration från Ullevi när de designade bropelarna, vilket de inte hade haft. Däremot när de körde bilen upp från Danmark igår för presentationen hade de sett Ullevis pyloner från bilen när de kommit fram till Göteborg och där slog det dem att likheter fanns.



Vad var det då som fällde avgörandet? Enligt juryordförande Siesjö fanns bland annat dessa argument som talade emot de andra förslagen.


Kronan
Visserligen en spektakulär och vacker bro, men det brast på bland annat trygghetsaspekten, särskilt då bron har flera nivåer och uppgångar för människor att vistas på.

Reflektion
Länge en favorit i juryn men den saknar "landmärkesegenskaper", lite för lågmäld. Plus att trädäcket inte riktigt uppfyller miljökraven då det ofta behöver bytas ut. Men det starkaste var nog att bron är låst vad gäller barriärer mellan körbana och gång/cykelbana. Den är inte lika flexibel att förändra i framtiden. Sen gillades inte den stora "klumpen" under bron mitt i älven där maskineriet finns, man ansåg att den inte införlivats i designen på ett önskat sätt.

Puls
En häftig bro men en aning för mycket Hollywoodkuliss. Mer för ögat än funktion. Dessutom ifrågasattes om man kunde göra bron rättvisa vad gäller material på den bugdet som ligger (en miljard). Sen ansåg man att själva öppnandet av bron inte var särskilt snyggt gjort (svängbro).

GöteBOX
Juryn ansåg att bron inte riktigt hänger ihop utan att kuben är en sak och bron är en annan sak. Man menar att den inte berättar om visionen för Älvstaden, utan mer som "ett hus mitt i älven var inte riktigt vad vi ville ha".




Självklart passade jag även på att visa den danske arkitekten det oskyldiga montaget där jag smygit in "vajrar" på Arpeggio, vilket orsakat ramaskri bland många av våra läsare då det anses vara fullständigt oärligt och fasansfullt fel. Jag förklarade att jag mycket väl visste att det inte är en hängbro och att det mer var tänkt som linor/strålkastare för dekoration och inte bärande vajrar det handlade om. Steen var inte fullt så kritisk och var inte fullständigt främmande för tanken. I alla fall "som julelys".
Visst, att sätta ut linor på en bro så att det ska skapa illusionen att det är en slags hängbro är oärligt. För det är ingen hängbro. Sen kan man ju fråga sig om arkitektur måste vara ärlig? Men det är ju en annan fråga.


Oärligt så det skriker om det, men ärligt talat rätt snyggt.



Nya Hisingsbron ska stå klar 2020. (Men vem vet, på arkitektkontorets webbsida står det 2017)

YimbyGBG om: hisingsbron, arpeggio, yimby, göteborg, dissing+weitling, vinnare

Bloggar om: hisingsbron, arpeggio, yimby, göteborg, dissing+weitling, vinnare

Blandstad? Förtätning? Urbanitet? Närhet? Korta avstånd?

Göteborgs stad har just antagit ett Miljöprogram med åtgärder som ska genomföras under de närmsta åren. Det är intressant att studera programmet för det stakar ut ett fleratal mer eller mindre konkreta återgärder som kopplar till stadsbyggnad – framförallt när det gäller trafik och gröna inslag i staden. Men tyvärr har stadsstrukturens direkta och indirekta inverkan på miljön helt tappats bort i programmet. Frågan är om inte miljöprogrammet beskriver en bibehållen gles stad där vi ska cykla snabbare för att överbrygga de stora avstånden.

Under de senaste åren har stadens förvaltningar arbetat med något som kallas för ett Miljöprogram och den 5 december beslutade kommunfullmäktige att anta det. Miljöprogrammet finns här att läsa i sin helthet. Programmet ger en fingervisning om vart vi är på väg, eller snarare vart våra politiker och förvaltningar vill att vi ska gå. Handlingsplanen bjuder så väl på okonkreta formuleringar som på en hel del konkreta åtgärder, positiva överraskningar och progressiva idéer.

Miljöprogrammet är framförallt till för stadens förvaltningar och bolag och det innehåller total 212(!) åtgärder som ska genomföras här och nu – åtminstone i god tid innan 2020. Vissa av åtgärderna är konkreta och redan i full gång medan andra är mer oklara och handlar mer om utredningar eller lobbying som ska genomföras.

Vi hoppar över de flesta av åtgärderna (som t.ex. handlar om klimat, livsmedel, kemi, återvinning, biologisk mångfald, jord- och skogsbruk) och fokuserar endast på de åtgärder som är intressanta och som kan tänkas ha en direkt bäring på stadsbyggnad, vilka framförallt relaterar till trafik och gröna inslag i staden. Föga förvånande är åtgärd Nr 1 i handlingsplanen att ta fram ännu en vision... i detta fall en vision för Göteborgs miljöarbete.

Snart ännu en vision!

Lägre hastighet och separerad bilparkering

Under rubriken Ökad andel hållbart resande har glädjande nog Hastighet blivit en helt egen underrubrik. Yimby har tidigare skrivit om hur viktigt det är med låga fordonshastigheter för trafiksäkerheten, för stadsmiljön och stadslivet i stort och speciellt för barns tillgänglighet till staden. Åtgärderna lyder:

Under rubriken Gång och cykel nedan kommer dessutom åtgärder om att bygga fler gångfarts- och cykelfartsområden.

Fordonshastigheterna kommer bli lägre i Göteborg. Malmö har redan infört 40 km/h på alla gator innanför Inre Ringvägen.

Också för Parkering finns många progressiva åtgärder (34-40). De två mest intressanta är att kommunen ska verka för att belägga arbetsplatsparkering med en kommunal avgift och att kommunen utreder möjligheten att särskilja parkeringsplatser från hyres-/boendekostnaden. Det första för att få incitament för pendlare att välja andra sätt att resa än med bil. Det skulle troligen kräva svensk lagändring. Det andra på grund av det vi alltid upprepar: Det är ineffektivt att koppla ihop bilparkering med bostäder då det hämmar bostadsbyggandet. Det är dessutom svårare att få till en socioekonomiskt blandad stad om kostnader för bilparkering i nyproducerade fastigheter även läggs på alla personer som inte äger bil. Med rapportens ord:

Sedan ska Göteborgs stads parkeringspolicy utvärderas och vid behov skärpas, söktrafiken ska minska genom vägledning till lediga platser, attraktiva parkeringshus ska skapas för att få bort bilparkering från gator och testområden för automatisk fordonsparkering ska tas fram.

Under rubriken Luft hittar vi även att kommunen ska lobba för att få möjligheten att införa en dubbdäcksskatt i Göteborg för att kunna uppnå lägre halter av hälsofarliga partiklar i luften (87).

Supercykelbanor och gatuparkering för cykel

Gång och cykel är nästa rubrik av intresse. Gångtrafikanterna får tre åtgärder: Det ska tas fram en fotgängarplan, det ska skapas fler gångfartsgator i centrum och gångstråk i centrala Göteborg ska stärkas (61-63).

Cyklisterna får inte mindre än 13 åtgärder! (48-60) Det ska byggas ett "cykelcentrum" vid Centralstationen som erbjuder bevakad cykelparkering, service, uthyrning, mm. Staden har inte heller gett upp ambitionen på en lågbro för gång och cykel över älven. Den ska byggas och gå i Östra Hamngatans förlängning till Frihamnen.

Gång och cyklebro har varit på gång tidigare men trots ihärdig entusiasm från stadens politiker fick bron 'nej' av först Miljödomstolen år 2008, sedan av Miljööverdomstolen år 2009 och slutligen av Högsta Domstolen år 2010.

Staden ska få fler cykelfartsgator och nya "supercykelbanor". De senare är breda cykelbanor till bostadsområden i ytterområdena i första hand, men även till kranskommunerna. Dessa supercykelbanor ska vara huvudstråk för cykling till och genom staden. Det ska även skapas fler cykelparkeringar. Tidigare har fokus främst varit parkering i anslutning till kollektivtrafik men nu vänds fokus mot gator i anslutning till exempelvis affärer, muséer, biografer och restauranger. Enligt programmet:

Två bilister eller 20 cyklister? i Luleå. (Foto: Sandra Vikström)

Det finns också lite vaga formuleringar som att förbättra framkomligheten för cyklister och att verka för att cyklister ska kunna ta med cykeln kostnadsfritt på viss kollektivtrafik.

Och det finns en stor positiv överraskning:

Kollektivtrafik

Åtgärderna för kollektivtrafiken handlar bland annat om utredningar över hur kapaciteten med kollektivtrafik kan höjas i centrala staden (automatbana nämns) och förutsättningarna för att bygga linbana (65-66), samt hur kollektivtrafikbiljetter kan packeteras. Det blir inte mer spännande än så.

Gröna inslag i staden

Vad gäller gröna inslag i staden så hittar vi för det första ett antal åtgärder som kopplar till stadsnära odling (13-15). Odlarföreningar ska organiseras i nätverk och de ska kunna odla mer på kommunal mark i Göteborg. Vi har tidigare publicerat ett inlägg om just ett sådant odlingsprojekt vid Skäpplandsgatan som blev mycket lyckat. Dessutom ska Park- och Naturförvaltningen plantera mer fruktträd och bärbuskar på allmän mark som ska vara fria för allmänheten att plocka av.

Under rubriken Bostadsnära parker hittar vi ambitionen att ha fler gatuträd i stadsmiljön (154). Parkeringsplatserna vid kanalerna ska ersättas med aktivt stadsliv och grönska (155).

För Stadsdelsparker (156-162) talas det om att skapa ett nätverk av gröna platser i Älvstaden. Bad i staden ska utredas och kajkanterna i Älvstaden ska göras promenadvänliga och varierade. Små gröna platser ska kopplas till de större parkerna och vattnet. Det är oklart vad som avses med "kopplas". Det kanske finns det risk för små gröna kilar som spräcker upp det urbana nätverket? Vi får hoppas att det handlar det om att koppla ihop pocketparker och stadsdelsparker med de gatuträd som nämndes tidigare.

Vidare så ska parker utvecklas och skyddas från exploatering i parkplaner. Slottsskogen ska skyddas än hårdare genom ett långsiktigt skydd.

Det står tydlig att Jubileumsparken ska anläggas som en ny stadspark i Frihamnen:

När ska våra tjänstemän inse att grönområden inte är något som sammanfogar en mörk kväll i december? Det är urbana stråk som skapar tygghet som binder samman, vilket vi skrev om här och illustrerade för Frihamnsplanen här. Och uppenbarligen finns idén om en träskpark fortfarande kvar, om än i mindre format och med namnet dagvattenmagasin. Är detta en bra användning av central mark ur ett mer övergripande perspektiv?

Var är stadsstrukturen?

Miljöprogrammet saknar tyvärr det övergripande perspektivet med koppling till stadsbyggnad. Som redovisat så finns det intressanta åtgärder i miljöprogrammet, men samtidigt saknas en tydlig koppling mellan stadsplaneringen och miljöprogrammets åtgärder. Det står faktiskt inte ett ord om förtätning, blandstad, närhet, urbanitet, lokala verksamheter eller korta avstånd (jo, det senare till växt- och djurliv förstås).

Men hur vi blandar eller separerar bostäder, arbetsplatser, handel och gröna inslag har en avgörande betydelse för transportbehovet. Hur tätt vi bygger staden har också en avgörande betydelse för transportbehovet, och dessutom hur dessa transporter kan anordnas och hur mycket handel och verksamheter som kan finnas tillgängligt inom gångavstånd. Tätheten bestämmer också hur mycket vi kan låta vara orörd natur och hur mycket parkmark vi har råd att underhålla. Istället har programmet ensidigt fokus på skydd för grönområden och att förhindra exploatering.

Är de inblandade politikerna och tjänstemännen införstådda med den politiskt beslutade översiktplanen eller den nya trafikstrategin? Har de inblandade en annan syn på lösningen? Hur kan man arbeta fram ett miljöprogram inom Göteborgs förvaltningar utan att använda orden förtätning eller blandstad? Ställer inte Miljöförvaltningen och Park- och Naturförvaltningen upp på förtätningstanken? Eller är de inblandade helt enkelt inte speciellt intresserade av stadsbyggnadsfrågorna? Det är kanske helt enkelt mycket intressantare att få arbeta med anläggandet av planteringar som gynnar fjärilar (som är en av åtgärderna)? Ja frågorna blir många.

Hela att miljöprogrammet riskerar att sätta för hårt fokus på lokala miljöåtgärder medan större strukturella frågor inom stadsbyggandet undviks. Det lokala åtgärderna riskterar att bli kosmetiska åtgärder som lokalt ser bra ut men som ur ett övergripande perspektiv är kontrproduktivt för miljöarbetet. Yimby har tidigare skrivit om hur lokala miljöhänsyn i ett enskilt byggprojekt kan missa globala miljöaspekter kopplade till stadsstruktur.

Ett ännu glesare Göteborg med ännu större avstånd? (Fotomontage: Jonas E, flickr.com)

Frågan är om inte miljöprogrammet beskriver en gles stad med gröna kilar, bevarade grönområden, växt- och djurliv inpå knuten och en träskpark i Frihamnen. Och de stora avstånden i denna glesa stad ska lösas genom uredningar om snabbare kollektivtrafik och anläggandet av supercykelvägar?

Det är hög tid att stadens miljöarbete kompletterar miljöprogrammets fina åtgärder med att även börja ta hänsyn till stadsstrukturens inverkan på miljöbelastningen. Staden måste låta detta starkt påverka utformningen av såväl miljöprogrammets åtgärder som utformningen av staden i sig.

YimbyGBG om: göteborg, miljöprogram, miljö, stadsplanering, trafikplanering, stadsstruktur, förtätning, blandstad, typologi, parker, grönområden, cykel, parkeringsnorm, jubileumspark

Bloggar om: göteborg, miljöprogram, miljö, stadsplanering, trafikplanering, stadsstruktur, förtätning, blandstad, typologi, parker, grönområden, cykel, parkeringsnorm, jubileumspark

Heden är nästan lika stort som Haga...

Jöran Bellman, Lars Hansson och Gunnar Werner varnade nyligen i GP för att bygga bostäder på Heden. Det finns all anledning att lyssna på dem. De tillhör den gamla generation planerare som var med och ritade miljonprogrammet i nordost. Som var med och skar av staden kors och tvärs med enorma motorleder. Som rev de gamla innerstadsdelarna och ersatte dem med introverta bostadsenklaver och som de senaste decennierna fyllt Norra Älvstranden med segregerade och livlösa förortsområden. De om några vet hur dåligt det kan bli, även när man har de allra bästa intentioner.

Det är helt rätt att Heden inte behöver ”bostadshus”. Om vi bara ställer upp bostadshus på rad upprepar vi samma misstag som den gamla generationen själva har gjort, från miljonprogrammet till Norra Älvstranden. Heden behöver inte bostadshus. Det Heden behöver är riktiga stadskvarter, där bostäder, kontor och publika verksamheter är blandade och alla bottenvåningar lever. Heden får inte bli en ny central förort, som det sanerade Olskroken eller Norra Älvstranden, utan måste bli en urban, sömlös fortsättning på Vasastan. Vi kan då äntligen börja läka samman den uppsplittrade innerstad som 1900-talets stadsplanerare lämnat oss i arv.

Som tur är finns nu helgjutna förslag för att göra just detta. Dels det fantastiska förslag som presenterades på Yimby för ett tag sedan:



Dels Wingårdhs mfl nya plan för Heden som Mark Isitt med rätta höjde till skyarna i GP. Det är en fantastisk plan som har alla de kvaliteter som de senaste decenniernas stadsbyggande i Göteborg saknat. Den överensstämmer också nästan helt med det yttrande om Heden som Yimby lämnade 2009.



Heden om man fullföljer Wingårdhs plan fullt ut

Vi kan nu i all enkelhet gradvis bygga vidare på Vasastans levande kvartersstad, samtidigt som vi säkerställer utrymme för idrott och rekreation på Heden även i framtiden. Det är glädjande att det finns en ny generation som uppenbarligen förstår hur man skapar levande stadsmiljöer. Det är dags att låta dem ta över.

YimbyGBG om: göteborg, stadsplanering, arkitektur, heden, wingårdh, yimby, bellman

Bloggar om: göteborg, stadsplanering, arkitektur, heden, wingårdh, yimby, bellman

Stad eller museum?

I somras presenterade tankesmedjan Levande Staden, där nätverket YIMBY ingår, en rapport om Sveriges riksintressen på ett välbesökt seminarium i Almedalen. I diskussionspanelen i Almedalen ingick bostadsminister Stefan Attefalls stadssekreterare Ulf Perbo, som då lovade att regeringen skulle tillsätta en utredning i frågan redan under hösten.

Det hela har dröjt men sent omsider meddelade regeringen så äntligen under gårdagen att en särskilt utredare kommer att få i uppgift att göra en översyn av de delar av miljöbalken som rör riksintresset.

YimbyGBG om: yimby, riksintresse, riksintressen, levande staden, stadsbyggnad, arkitektur

Bloggar om: yimby, riksintresse, riksintressen, levande staden, stadsbyggnad, arkitektur

Under senare år har allt fler höga byggnader dykt upp i centrala Göteborg. Gemensamt för dessa är att avslutningen inte görs till en intressant eller dekorativ detalj. Med ett yxhugg kapas byggnaderna vid översta bjälklaget. Möjligen kan något fläktsystem på taket få sticka upp över nocken på det platta taket. Kvar blir något som närmast kan liknas vid ett glest kalhygge av stubbar. Det är typiskt sådant får en att börja fundera på staden i termer av "tänk om..."

Själva upprinnelsen till detta inlägg var när Jonas Engberg postade en översiktsbild på forumet skyscrapercity.com som visade utvecklingen i centrala Göteborg mellan 2008 och 2013 (tidigare i år).

Posten på skyscrapercity som visar sex nya stubbar och ett par påbyggnader på 5 år. (Foton och montage: Jonas Engberg) (klicka för större)

Först slås man av att det trots allt har hänt en hel del i centrala Göteborg under de senaste 5 åren. Även om stadsbyggandet inte går på högvarv volymässigt så har stadens profil helt klart påverkats.

Vi hittar bostadstäder med stubbe vid Porslinsfabriken, Skanskas stubbe på Gårda, WSPs stubbe vid Ullevi, Posthusets stubbe och hotell Opalen har byggts på och avslutas med ett platt tak. Även Gothia Towers har fått påbyggnader och en tredje skrapa är under uppförande. Definitionsmässigt är den senare Göteborgs första skyskrapa då den tangerar gränsen på hundra meter. Utanför bild har ÅF flyttat in i en ny stubbe vid Kallebäck och PEAB har en på gång vid Lyckholms.

ÅFs stubbe i Kallebäck.

När man studerar stadens profil i fotot så framgår efter ett tag även hur ofantligt tråkiga alla de nya högre byggnaderna är. Allt har helt platta tak. De lite äldre Canonhuset och Läppstiftet är i en betydligt högre klass vad gäller avslutningen mot skyn. Vi brukar framförallt fokusera på variationen och verksamheterna i gatuplanet och hur byggnaden kopplar till och bidrar till den urbana strukturen – vilket inte brukar vara något att hurra över när det gäller de höga husen i Göteborg. Men även byggnaders utseende från distans tål att diskuteras.

Har inte byggföretaget en skyldighet mot staden att låta byggnaden bidra med något intessant om den görs väl synlig genom att gå i höjden? Är det stadsbyggnadskontoret som med höjd- och mellanmjölksregleringar tvingar fram stubbar? Varför är inte företagen som flyttar in i bygganderna intresserade av att få sitt företagsnamn förknippat med något riktigt positivt eller provokativt? Ja, det finns kanske inte tillräckligt med ekonomiska resurser i Göteborg. Men "tänk om..."

Tänk om de gamla vackra högre byggnader vi har hade kapats jämt vid ett bjälklag.

Om Otterhall hade byggts idag.

Skandiahuset är Göteborgs första höghus. Ser inte avslutningen lite väl dekorativ ut? Ska vi ta fram sågen?

Nu säger vän av ordning att det där är gamla byggnader och gamla byggtekniker och något sådant kan vi inte åstadkomma idag. Well... kanske inte identiska kopior, men vi hittar definitivt annat än platta tak om vi seglar utanför ankdamen.

De Resident i Haag.

Poängen här är inte byggandernas höjd utan fokus ligger på avslutningarna. Den dekorativa avslutningen mot skyn. Tänk om de senast tillkomna stubbarna hade avslutats med större lekfullhet och varation. Kanske något i den här stilen....

I ett parallellt unverisum har Göteborgs höga hus gjort avslut. (klicka för större)

Vi får innerligt hoppas att den 201 m höga Karlavagnsskrapan kommer att blir betydligt intressantare för ingen kommer undgå att se den. Det är fem mycket kompetenta kontor som har valts ut som finalister: Wingårdhs, SOM, Zaha Hadid Architects, Ian Simpson Architects och Manuelle Gautrand Architects (klicka på namnen för att se exempel från google bildsök). Det verkar helt klart vara en slagsida mot kalla metalliska byggnader med intressanta former snarare än intressanta avslut. En intressant lekfull form kan definitivt kompensera för ett platt tak högst upp.

Och Kanozi levererade en mycket varierad skyline i sitt förslag för Centralenområdet. Det finns kanske hopp!

Kanozis förslag för Centralenområdet.

När vi beskådar fotot över Göteoborg så går det inte heller att låta bli att fundera på hur de lägre byggnaderna i Kvillebäcken och Porslinsfabriken hade kunnat bli med småskalig fastighetsindelning och rikitga tak.

Hade inte detta varit en lite trevligare stad? (klicka för större, eller kicka här för att jämföra med originalfotot)

Tänk om alla byggnader, höga som låga, avslutas på ett vackrare och mer varierat sätt.

Inte ett platt tak...

En kupol med spira som tillför variation även mitt i den Göteborgs-gråa vintern.

Och visst är det vackert när snön lägger sig lätt över riktiga tak.

Yimby Göteborg önskar med detta alla en riktigt

God Jul

och ett

Gott Nytt Stadsbyggnadsår!

YimbyGBG om: göteborg, stadsplanering, arkitektur, höghus, skyskrapa, tak, kupol, ornament, variation

Bloggar om: göteborg, stadsplanering, arkitektur, höghus, skyskrapa, tak, kupol, ornament, variation