Det sägs ibland att det inte finns plats för förtätning i centrala lägen. I utbyggnadsplaneringen för Göteborg fastslås att bara en mycket liten del av den planerade ökningen av bostäder kan ske i Göteborgs centrala delar. Det är ett högst ideologiskt ställningstagande som tar sin utgångspunkt i att whatever. I själva verket finns goda möjligheter att utveckla och förtäta i centrala staden. Uppenbara ytor som idag är rena skräpytor kan många identifiera. Gamla torg som idag bara har namnet kvar för att dölja det faktum att de i själva verket är dåligt utnyttjade markparkeringar till exempel. Men det finns naturligtvis ytterligare möjligheter, men för att upptäcka dem krävs kanske ett lite mer tränat öga.

Här var det fullt? Inte plats för en enda liten själ till?

En av dessa platser heter Esperantoplatsen. Det är en plats som kommit att bli omdiskuterad. Platsen råkade bli attraktiv för skejtare, till de närboendes förtret. Yimby Göteborg bevakade hela förloppet och vi fick från första parkett följa en fasansfull föreställning utveckla sig. Demokrati och rättvisa åsidosattes och kommunen valde efter att närboende tillgripit ren skadegörelse och sabbotage av platsen att helt enkelt bygga bort skejtmöjligheterna trots att skejtare och närboende tillsammans med kommunen kommit överens om annat. Efter många turer verkar dock platsen nu ha somnat in, vilket de närboende som tidigare blev störda förhoppningsvis är nöjda med. Kvar står nu en fullkomligt död plats som i alla fall större delen av året inte används. Jag har avsiktligt passerat platsen soliga dagar och när bänkarna i resten av stan börjar fyllas så tycks denna sida av Esperantoplatsen förbli rätt öde.

Detta ser ut att vara någon slags kombination av ett torg och en park, en designad öppen plats. Den otränade drar snabbt slutsatsen att detta är någon slags värdefull och viktig öppen yta. I själva verket menar jag att det är glorifierad impedimentsmark. Om nu så få vill vara på den här markplätten finns bättre användningsområden för den. Faktum är att denna markplätt har varit bebyggd tidigare, och vad som är ännu mera intressant är att det i området funnits stora visioner och planer historiskt. Det är alltså inte ens ur ett historiskt bevarandeperspektiv möjligt att trovärdigt motsätta sig en förtätning. Platsen är med andra ord idealsik för en någorlunda anmärkningsvärd förtätning.

Detta var visionerna då, hur ser våra visioner ut idag? Det projekt som finns i området är Skeppsbron. Om jag förstod det projektet rätt var en inte obetydlig dimensionerande faktor parkeringsgaraget, visionen tycks alltså vara att bygga en hel stadsdel efter den bilparkeringskapacitet som man lyckas skaka fram. Om så är fallet liknar det kvarteret Venus i Gårda där byggherren valde att kapa bygghöjden och minska antalet lägenheter i bostadsbristens Göteborg för att undvika kostnadströsklar (t ex ett extra våningsplan) för den redan olönsamma bilparkeringen. Ännu en absurd konsekvens av den stads- och människofientliga parkeringsnormen, som Yimby med flera kritiserar hårt av just detta skäl.

Att bygga stad efter bilparkeringar, det är inte mycket till vision. Stan ska naturligtvis byggas för att bli bättre för Göteborgarna, för att bli häftigare och mer konkurrenskraftig, samt för att ingjuta hopp och framtidstro. Det kan man inte göra med byggnad ensamt, i alla fall tror inte jag det. Men en byggnad kan vara en del i det. Varför inte plocka upp visionen om skyskrapor? Inte för de vanliga löjliga nonsensargumenten om att sätta stan på kartan som så ofta anförs när det gäller skyskrapor. NYC har redan vunnit den tävlingen. Men varför inte helt enkelt bara för att markera för oss själva att vi tror, vågar och kan?

Jag tror på blandning, så en viktig utgångspunkt i designval har varit att försöka öka den. I området finns det mesta i fasadväg. Puts, tegel, plåt. Jag saknade glas. Och då återstår frågan hur högt man ska bygga. I grunden är det en fråga om mod och ambition. Vad vågar Göteborg? Det gamla Rosenlundsverkets skorsten är 98 meter hög, och nog borde vi våga lite mer idag? 122 meter ger utrymme för totalt 40 våningar. Verksamhetsplan i botten, 38 vanliga våningsplan och ett särskilt utsiktsrum högst upp avsett att användas som thinktank. Varje våning ger brutto ca 500 kvadrat. De 38 "vanliga" våningsplanen adderar upp till 19000 kvadratmeter eller över 250 lägenheter på 70 kvadratmeter. Det är inte illa för en liten trekantig gräsplätt som inte riktigt kommer till användning! 

Det är lätt att tänka att de här små platserna runt om i vår stad ändå är så små. Att man lika gärna kan lämna den där öde gräsplätten som den är. Men skenet bedrar. I själva verket ruvar alla dessa små gräsplätta och anspråkslösa impediment på en stor och viktig potenital.

YimbyGBG om: Esperantoplatsen, infill, skyskrapa, förtätning

Bloggar om: Esperantoplatsen, infill, skyskrapa, förtätning

Vi har tidigare rapporterat om att bostadsbyggandet i Göteborg inte direkt går på högvarv. Nu går vi vidare och tittar på möjliga orsaker och åtgärder för att lägga i en högre växel. Hur får vi stadsbyggnadskontoret, Älvstranden Utveckling och byggherrarna att börja leverera mer stad och med högre kvalitet?

Frihamnen är fortfarande öde.

Det är ganska naturligt att börja med att titta på stadsbyggnadskontorets ekonomiska resurser. Inte minst efter rapporter om att kontoret inte hinner med de små planerna och att de regelmässigt spräcker tidsramarna för de stora planerna.

Som exempel har vi de 40 lägenheter som Robert Dicksons stiftelse vill bygga i Majorna som SBK inte hinner ta sig an. Ett annat exempel är den stora programplanen för Frihamnen som skulle ha varit klar för samråd i oktober 2013 men som i den bästa av världar kommer i först i juni i år. Minst åtta månader för sent...

Kontorets resurser är något som vi själva här och nu kan påverka på kommunal nivå, samtidigt som vi enträget men tröstlöst hojtar efter förändringar på statlig nivå.

SBKs ansträngda ekonomi

SBK har två stora inkomstkällor. Den ena är ett kommunbidrag som kommer från den gemensamma kassa vi har i Göteborgs Stad. Den andra källan är intäkter via avgifter på varenda kvadratmeter våningsyta som planläggs, så kallade taxeavgifter.

Lite förenklat kan man säga att kommunbidraget är tänkt att gå till den översiktliga planeringen, t.ex. översiktplanen, utbyggnadsplaneringen, fördjupade översiktplaner och framförallt programplaner samt detaljplaner för trafikinfrastruktur. Planavgifterna å andra sidan ska täcka kostnaderna för detaljplaner. Stora planer ger generellt god kostnadstäckning och små planer ger generellt dåligt kostnadstäckning.

Följande figur visar utveckling av kommunbidraget och intäkter via planavgifter för SBK.

Det vi ser är att de senaste 10 åren har intäktssidan ökat med nästan 75% samtidigt som kommunbidraget i princip legat still runt 80–90 miljoner (kompenserat för inflation eller ej) med undantag från senaste året.

SBK gick in i år 2013 med ett budgeterat bidrag på 87 miljoner. Men direkt började det komma uppgifter om att förvaltningen inte klarade av sina uppgifter. Planering relaterat till Västsvenska paketet drog för stora resurser. Enligt protokollet från byggnadsnämndens möte 7/2 2013 så beslutade nämnden att äska mer kommunbidrag:

Marieholmstunneln och skogsspagettimotet är en del av Västsvenska paketet.

Under året fick så förvaltningen extrapengar, men inte de äskade 26,5 miljoner utan endast 10 miljoner kronor "för att täcka kostnader i Västsvenska paketet". Inte ens åtagandena i Västsvenska paketet fick full kostnadstäckning. Steget är inte långt till att misstänka att de 16,5 miljoner extra som SBK och BN ansåg behövdes men som inte beviljades fick negativa konsekvenser för det ordinarie planarbetet. År 2013 gick bara nio detaljplaner ut på samråd som i bästa fall endast kan ge 1176 bostäder.

Vidare, i Byggnadsnämndens protokoll från 13/4 2013 går det att läsa att

och byggnadsnämnden tog beslutet

Genomgående i protokollen för året så talas det om SBKs bristande resurser med hänsyn till de uppgifter de har att lösa, och då framförallt Västsvenska paketet och de komplexa utmaningarna i Älvstaden. "...att senarelägga och avbryta vissa projekt som inte ger intäkter" och en "försiktig hållning" betyder i klartext att SBK endast ska arbeta med detaljplaner som ger stora taxeintäkter relativt insatsen, dvs. de stora projekten. De 40 lägenheter som Robert Dicksons stiftelse vill bygga i Majorna föll uppenbarligen inte in i den kategorin.

Vi kan också jämföra SBKs kommunbidrag med det till trafikkontoret (TK) och park och naturförvaltningen (PONF). År 2013 hade TK ca 425 miljoner och PONF nära 200 miljoner i kommunbidrag, vilket ska jämföras med SBKs under 100 miljoner. Historiken från 2008 visar att samtidigt som SBKs bidrag har legat still så har PONFs har ökat med hela 50 % och TKs sjunkit med över 20 %. Det visar att det dels finns pengar att omfördela, dels att det går att göra satsningar, som på PONF, om viljan finns.

I budgeten för 2014 har SBK fått ett kommunbidrag på 112 miljoner, vilket är ca 13 miljoner mer än vad det till slut landade på under 2013. Men detta är inte en satsning på ökat bostadsbyggande. Det är en satsning på Västsvenska paketet. I tjänsteutlåtandet "Rapportering av tillkommande kostnader för Västsvenska paketet 2015-2018" står att läsa att år

SBK dras uppenbarligen fortfarande med bristande resurser och Västsvenska paketet äter resurser från planeringen av bostadsbyggandet.

Med bristande resurser riskerar Västlänken att dra med sig bostadsbyggandet under ytan.

Frihamnen skjuts på framtiden

För att gå lite djupare i konsekvenserna av SBKs bristande ekonomiska resurser kan vi studera programplanen för Frihamnen. Den skulle ha varit klar för samråd i oktober 2013 men är klar tidigast i juni 2014.

Enligt flera oberoende uppgifter från tjänstepersoner i förvaltningarna så var det redan från början en tydlig brist på överensstämmelse mellan kraven på planeringsresultat och de resurser som fanns att tillgå för denna planering. SBKs budget för Frihamnens programplan var från början i storleksordningen 400.000 kr (möjligen har mer tillförts på senare tid). För att överhuvudtaget få till en plan behöver SBK be de andra förvaltningarna och Älvstranden Utveckling om hjälp. Där finns lite mer ekonomiska muskler men som projektledare för planprocessen blir SBK väldigt svaga.

Frihamnen befolkad vid Yimbys stadsvandring.

För det första är att böna och be en ineffektiv metod rent projektledningsmässigt. Att böna och be leder till att mycket tid går åt att övertala de som sitter på pengarna att de bör bidra. Tid som istället skulle kunna läggas på planeringsarbete. Det är inte en effektiv process. Det är bättre att ge projektledaren SBK mer resurser så att de kan beställa och betala de tjänster som de anser behövs av övriga förvaltningar.

För det andra kommer det att investeras i storleksordningen 30 miljarder i Frihamnen under de kommande åren. Att då bara sätta 400.000 kr i händerna på SBK är en väldigt märklig prioritering. Speciellt som flera byggherrar säger att de skulle vara villiga att putta in i storleksordningen 10 miljoner till planarbetet i Frihamnen för att få ett par tre fyra hundra bostäder i området – utan tvekan. Vi talar alltså om hundratals miljoner som byggherrarna tycker att planarbetet vore värt för att få bygga.

Ge stadsbyggnadskontoret resurser och krav

Så vad kan vi läsa ut av detta? Hela stadsbyggnadsapparaten är komplex och har många dimensioner. Det är inte lätt att utifrån få en heltäckande bild av hur resurser, tidsplaner och leveransspecifikation fungerar (eller kanske snarare inte fungerar).

Det ser definitivt ut som SBK kör på med resursbrist och löser detta med flexibla eller obefintliga tidsplaner och genom att skjuta undan små planer som inte ger stora intäkter. Kvar blir de stora projekten för de stora bolagen. Det är förstås också tveksamt om kvaliteten kan upprätthållas under rådande förhållanden. Inte minst såg vi i programplanen för Medicinareberget hur trafiklösningen inte alls utreddes utan lämnades öppen utan inriktning för framtiden. Lycka till att lösa det i en detaljplan...

Kanske är det just resursbristen i kombination med fria händerna som gör att SBK fortfarande lallar runt i terrängen och leverera dåliga kopior på Guldheden.

Askimsviken, Gårdsten, Kålltorp och Guldheden. I år aktuella planer med glest utspridda punkt/lamellhus i enklaver med SCAFTade trädstrukturer utan lokaler för handel. Ca 750 bostäder.

Hur man än vänder på det är det mycket som tyder på att vi borde ge SBK ökade ekonomiska resurser. Speciellt som det inte finns några indikationer på att det går snabbt och enkelt att ställa om planläggningen till att lägga generella regler över stora områden (aka stadsplaner/områdesplaner). Stadsplanerna får vi se till att arbeta med i morgon, men just idag behövs resurserna för de pågående planerna. Tillsammans med mer resurser behövs också tydligare och snävare tidsramar och en tydligare kravspecifikation på den blandstad som SBK ska leverera till oss medborgare.

Norra Masthugget. SBK kan ju planlägga rikgtig blandstad – vi måste bli tydliga med att det är det vi vill ha.

Så, via våra förtroendevalda, låt oss ge stadsbyggnadskontoret resurser, tidsramar och krav på riktig blandstad!

YimbyGBG om: göteborg, SBK, bostadsbyggande, bostadsproduktion, bostäder, stadsplanering, frihamnen

Bloggar om: göteborg, SBK, bostadsbyggande, bostadsproduktion, bostäder, stadsplanering, frihamnen

Den 5-6 april hölls Föreningen för Byggemenskapers årsmöte i Göteborg, och platsen för detta var biograf Aftonstjärnan på Lindholmen. Under söndagen anordnades även ett studiebesök hos Brf Kumlet ute på Brännö. Den består av två huskroppar med totalt åtta lägenheter uppförda som en byggemenskap. Det är ett på många sätt spännande projekt, och det har varit en lång och mödosam process innan lägenheterna stod inflyttningsklara under våren 2013.

Efter en angenäm färjetur från Saltholmen ...



... kom vi iland på Brännö





För en öckeröbo i exil blir det väldigt påtagligt hur olikt den södra skärgården kommit att utvecklas i jämförelse med merparten av den norra; det är lite som att träda in i ett parallellt universum där bilvägarna lyser med sin frånvaro.



Fastighetskontoret har satt upp en skylt vid fårhagen angående möjliga tomter för framtida byggemenskaper (Klicka för att förstora bilden)



Ett fint västsvenskt dubbelhus







Efter ungefär en kvarts promenad var vi framme vid Kumlet



Lite känsla av stugby i fjällen ...



David Landström bor i en av lägenheterna med sin familj. Han visade oss runt och berättade ingående om projektets tillblivelse.

Initiativet till byggemenskapen togs från början av fyra frånskilda mammor. Det fanns inte några hyresrätter att tillgå på ön, så ambitionen med projektet var att hitta en prisvärd boendeform som möjliggjorde att de kunde bo kvar. Detta var omkring år 2000, och det dröjde alltså fram till våren 2013 innan husen var inflyttningsklara.

Anledningen till att det tog sån tid handlade bland annat om en utdragen planprocess, svårigheter att få banklån, privatekonomiska risktaganden och överklaganden upp till regeringsrätten. De inblandade fick i princip pantsätta allt de ägde samt låna pengar av släkt och vänner. Av de fyra initiativtagarna var det bara en som var kvar när det var dags för inflyttning.

Då handlade det inte längre om några hyresrätter till överkomligt pris, utan om relativt dyra insatslägenheter. Förvisso till ett kvadratmeterpris drygt tio procent under genomsnittet för nyproduktion — och det med gedigna byggnadsmaterial — men ändå ganska långt ifrån den ursprungliga tanken.

En sak som i slutändan möjliggjorde finansieringen var att de två anlitade byggbolagen gick in och köpte lägenheterna i det ena huset (två lägenheter vardera). Dessa fick de sedan sälja till marknadspris. De inblandade fick verkligen bjuda till för att bygget över huvud taget skulle kunna genomföras.






Från början fanns tankar om en stomme i betong, men det skulle bli för dyrt och otympligt med tanke på läget ute på Brännö. Valet föll istället på en konstruktion i massivträ.  Den omständliga transporten av byggnadsmaterial och maskiner ut till ön var en av de faktorer som drev upp kostnaden för bygget rejält.


Panel av järnvitriolbehandlat limträ





Entrén till lägenheterna på övervåningen bärs upp utan pelare









Utsikt mot Känsö (från berget, men motsvarar ungefär den från övervåningen)



Mötet mellan inne och ute



Rejäla träväggar



En del av vår grupp bestod av pensionärer från Alingsås. De har gått samman för att bilda en egen byggemenskap.



Medan vi bjöds på kaffe berättade David vidare om de olika utmaningar och svårigheter byggemenskapen mötte under projektets gång.



Bygget var väldokumenterat



Konstruktionen med element i massivträ påminner om den i ett pepparkakshus fast i större skala



Efter studiebesöket åt vi på Brännö värdshus, där bilder på Lasse Dahlquist pryder väggarna.



Blotta tanken på att försöka transportera byggnadsmaterial på såna här småvägar ...

Det var ett väldigt trevligt och uppstyrt besök. Förhoppningsvis blir det fler i takt med att byggemenskaper blir ett mer realistiskt alternativ i framtiden (det skall inte behöva ta 13 år!). Ett stort tack till alla inblandade.
 

YimbyGBG om: byggemenskap, brännö, kumlet, föreningen för byggemenskaper, yimby, yimbygbg

Bloggar om: byggemenskap, brännö, kumlet, föreningen för byggemenskaper, yimby, yimbygbg

Parkeringsbolaget har just tagit fram ett förslag för sin verksamhet 2014-2023 där ett antal P-garage som SBK har i sina planer har prioriteras bort. Det kommer troligtvis bli svårt att genomföra ett antal stadsutvecklingsprojekt.

I vårt sökande efter hur vi får stadsbyggnadskontoret, Älvstranden Utveckling och byggherrarna att börja leverera mer stad och med högre kvalitet har vi tidigare tittat på SBKs akuta resursbrist med anledning av framförallt västsvenska paketet. Nu har turen kommit till hur vi löser bilparkeringen.

Möte med P-bolaget

I förra veckan träffade jag P-bolagets ordförande Elisabeth Undén (MP), styrelsesuppleanten Jonas Forslind (S) och fyra tjänstepersoner för att diskutera situationen för parkering i Göteborg, möjliga parkeringslösningar och prioriteringsförslaget.

Vi börjar med lite allmänna fakta och funderingar innan vi kommer till de bortprioriterade projekten. Diskussionen handlade generellt om hur man kan handskas med parkeringsbehovet i Göteborg. Intressant är att P-bolaget konsekvent använder termen "tillgänglighet" när de diskuterar parkeringsbehov.

Parkering under mark är det mycket svårt att få ekonomi i då produktionskostnaden är i storleksordningen 300.000 kr/plats. Men P-bolaget menar att parkering i mark under bostäder inte nödvändigtvis direkt drabbar brf:er och hyresgäster. Bostadsrättspriser och hyresavgifter sätts i princip oberoende av om det finns parkering eller inte. Det som framförallt påverkas är byggherrarnas vinst och därmed vilja att investera. De som bygger hyresrätter och som har tänkt att själva förvalta dessa är mer skeptiska till p-garage än de som producerar brf:er.

Som exempel så har Wallenstam beräknat att deras typiska hyresgäster inte har ekonomi att betala för en nyproducerad p-plats i garage. De har därför uttalat slutat bygga i centrala Göteborg för att slippa dyra tomma garagelöningar, de fokuserar istället på mellanstaden där markparkering är möjlig. Notera hur p-behoven/kraven troligen är en av krafterna som driver fram punkthus och markparkering...

Jag framförde att prisbilden för bostadsägaren/hyresgästen kanske påverkas indirekt då p-krav leder till att vissa projekt inte genomförs och att vissa bostäder därför inte byggs, vilket driver upp priserna på de bostäder som finns. Ytan som infarter mm tar i fasaden hade kunnat användas till verksamhetslokaler som ger inkomster och brf:ers lån är rimligen större med garage. P-bolaget höll i princip med i detta.

Jag föreslog att som idé att istället för dyra p-garage som är svåra att använda till något annat (många platser i nya garage står tomma idag) så skulle de kanske jobba mer med p-hus och kantstensparkering. Framförallt gillades de idén om p-hus integrerade i kvarter som kan omvandlas/rivas vid förändrade behov. Kantstensparkering fanns det en lite mer skeptisk inställning till då det genererar söktrafik men samtidigt upplevs kantstensparkering som betydligt tryggare än garage under mark.

P-hus med verksamhetslokaler

Temporärt P-hus i två våningar.

P-bolaget talade också om en strategi med högre grad av samutnyttjande mellan arbetsplatser, butiker och boende då behoven ligger olika i tid över dygnet. Det är tyvärr i praktiken svårt att få till samnyttjande i garage under mark då brf:er/hyrevärdar ofta inte vill släppa in "allmänheten" i "sitt hus" trots lediga platser. Noterbart är också att P-bolaget har fått stänga p-garaget vid nya Pedagogen på kvällar/nätter på grund av att ljusskygg verksamhet flyttade de dit – så det kan inte användas av de boende som tänkt.

Ett stort problem är att boendeparkeringen på gatan är så mycket billigare än nyanlaggda garageplatser. Samtidigt finns ingen acceptans för så kraftigt höjda priser för boendeparkering som skulle behövas för att garage ska vara attraktivt. Dessutom fås ett dubbelt problem varje gång man vill bebygga den "redan hårdgjort yta" som Nimbys gillar att hänvisa till. Den nya lösningen måste ofta ersätta även de existerande parkeringarna där man skall bygga och Inte bara skapa parkering för nybygget...

Vidare, NKs P-hus som har den dyraste tim-taxan i staden (37 kr/tim) är välutnyttjat men ändå har NK gjort om en del till kontor och vill göra om allt till kontor och butik. Yimby har tidigare talat om att parkeringsbehovet borde lösas på en öppen kommerciell marknad. Men kommer det att fungera? Släpper vi marknaden fri finns det stor risk för att all parkering byggs bort i attraktiva lägen. Är det eftersträvansvärt med tanke på tillgänglighet? Samtidigt som NK vill bygga bort sina platser ropar handlarna efter parkering på Heden. Under mark och med önskade max 20 kr/tim så är det högst tveksamt att det blir ekonomi i garaget.

NKs P-hus blir allt mer och mer kontor.

Det som framgår i Heden-projektet och andra är att ofta har SBK planerat dåliga parkeringslösningar som gör parkering dyrare än vad som hade behövts om det funnits kunskap i processen. Inte mist har vi blivit varse om att SBK inte räknar på ekonomin i sin process. Som jag tolkar det vill P-bolaget gärna vara med tidigt i planeringsprocessen och gärna arbeta med att se över större områden istället för inom små detaljplaner. Detta låter precis som de stadsplaner / områdesplaner Yimby propagerar för. Men SBK kör på med sina detaljplaneprocesser och P-bolagets enda påverkan är i samrådet genom yttranden, och då vet vi av erfarenhet hur svårt det är att få något ändrat. Jag tycker det är uppenbart att P-bolaget borde vara med tidigare i processerna om SBK nu använder parkeringstal och lösningar där de förväntar sig att P-bolaget ska göra investeringar.

De prioriterade och de bortprioriterade projekten

Och så till den stora akuta problematiken. Parkeringsbolaget har just skickat ett "Förslag till prioriteringsprinciper för investeringar för Parkeringsbolaget 2014-2023" på remiss till förvaltningarna. Om man följer Fastighetskontorets och Stadsbyggnadskontorets planering är det hela 3.6 miljarder som P-bolaget kommer att behöva investera i garage över de närmaste 10 åren.

Parkeringsprojekt enligt FN/SBKs planer
 

P-bolaget har begränsade resurser att göra investeringar och vill inte ta hur stor risk som helst. Därför har de gjort en lista över vilka av dessa projekt där de förväntas gå in i som de faktiskt kan tänka sig gå in i.

P-bolaget förslag på prioriterade projekt

Resten tänker P-bolaget inte investera en krona i och de föreslår alternativa lösningar i vissa projekt men i andra är det svårt att hitta en lösning överhuvudtaget.  De projekt som är bortprioriterade är

Heden  etapp  3, "...i dagsläget är det osäkert hur det framtida behovet av parkeringsplatser totalt ser ut..."

Skanstorget, "...lönsamheten är osäker för ett sådant underjordiskt garage som föreslås i alla alternativa förslag ..."

Gullbergsvass (Bro över Göta älv), "... lösning av parkeringsplatser föreslås lösas av andra aktörer ..."

Angereds P-hus, "Det långsiktiga behovet av P-­platser är osäkert."

Carlanderplatsen, "En tidigare utredning har visat behov på ett garage med 150 platser men Carlanderplatsen måste ses i ett större område ..."

(Nya) Munkebäck, "I detaljplan finns parkeringsgarage under en förskola planerad. Bolaget ifrågasätter den långsiktiga lönsamheten i ett garage under mark eftersom boendeparkering är gratis på gatan i området, därför finns inte detta projekt med i förslaget."

Samtidigt föreslår P-bolget en gemensam P-­köpsmodell för staden, som innebär att fastighetsägaren står för en del av finansieringen i samband med nybyggnation vilket skulle kunna bidra till förbättrade kalkyler.

Nya Munkebäck stoppas?

Ett av de projekt som verkar kunna falla är just Nya Munkebäck. Även om Byggnadsnämnden godkänner planen så kommer inte P-bolaget att bygga p-garaget. Ingen annan investerare bedöms vilja bygga och ta förlusten. Genomgående är att det är mycket svårt att få ekonomi i bilparkering.

Kommer Nya Munkebäck att kunna genomföras?

Jag föreslog att men bygg då alla byggnaderna utom ett och bygg ett temporärt p-hus i två-tre våningar (det är bara 50 platser som behövs). Som jag tolkade det tyckte P-bolaget att det var en bra idé, men det påpekades att SBK kommer inte vilja ändra någon plan i detta skede – då måste hela planprocessen tas om från början. Jag noterar hur oflexibla detaljplanerna är och hur dåliga de är att på att möte en föränderlig framtid. Redan innan planen är antagen är den förlegad...

Ett svar på P-bolagets remiss ska vara inne senast den 30 juni 2014. Så hur löser vi detta? Både den akuta lösningen för Nya Munkebäck och det långsiktiga lösningen för Göteborg

YimbyGBG om: göteborg, stadsbyggnad, p-bolaget, p-norm, parkeringsnorm, parkeringstal, bostadsbrist

Bloggar om: göteborg, stadsbyggnad, p-bolaget, p-norm, parkeringsnorm, parkeringstal, bostadsbrist

Under namnet Mellanrum har Göteborgs stadsmuseum arrangerat drygt 50 seminarier på stadsbyggnadstema sedan slutet av 2008. I samband med femårsjubileet gjordes en sammanställning i bokform med korta referat från dessa seminariekvällar. Det rör sig om allt från erfarenheter från byggemenskaper i Berlin till stadsodling, David Sim från Gehl Architects, social housing och arkeologiskt perspektiv på Skanstorget. En personlig favorit är arkitekten Rune Elofssons (stadsbyggnadskontoret) resonemang kring stadsplaner.

Det finns alltså något för de allra flesta med intresse för social hållbarhet och stadsutveckling. Givetvis är även Yimby med på ett hörn! Formatet inbjuder till att hoppa runt och bläddra bland de återgivna seminarierna; det är inget man läser från pärm till pärm, utan snarare något kapitel åt gången.

Under rubriken "Opinionsbildare som förändrar staden" ägnas drygt två sidor åt Yimby



En ypperlig bok att läsa till kaffet

Passa på att besöka Mellanrum när tillfälle ges. Boken kostar 50 kronor och finns att köpa på stadsmuseet.

YimbyGBG om: boktips, mellanrum, social hållbarhet, byggemenskap, yimby, yimbygbg

Bloggar om: boktips, mellanrum, social hållbarhet, byggemenskap, yimby, yimbygbg

Med anledning av reportageserien "P4 Göteborg granskar: Bostadskrisen" intervjuades jag för några veckor sedan för Yimbys räkning. Budskapet är som vanligt att sluta med ändlösa workshops och arkitektförslag som ska leda till arkitektförslag som ska leda till arkitektförslag som ska.... Det behövs istället en tydlighet om var det ska byggas, när det ska byggas och hur det ska byggas.

Samtidigt slår Gert Wingårdh ett slag för att dela upp stora lägenheter i Vasastan till flera små.

Ljud och text finns här.

YimbyGBG om: göteborg, stadsplanering, bostadsbristen, p4, radio

Bloggar om: göteborg, stadsplanering, bostadsbristen, p4, radio

Mitt i Göteborg ligger en gata som är vår största oslipade diamant: den del av Parkgatan som sträcker sig mellan Viktoriagatan och Södra Vägen. Åtta magnifika kvarter från la belle époque i ett pärlband utmed en stadsgata nästan tömd på allt vad stadsliv heter. En folktom trottoar närmast husen kantad av tre filer Autobahn. På andra sidan gatan ingen trottoar. Bara buskage.

Diamantslipningen bör utföras genom att filen närmast parkdelen görs om till trottoar, buskaget rensas bort och ersätts med paviljonger mellan de grönskande träden.

Från den nya trottoaren och paviljongerna kan flanörer njuta av gräddbakelser, förfriskningar och skön arkitektur, poeter skriva dikter, konstnärer söka inspiration och nyförälskade vandra hand i hand.

YimbyGBG om: göteborg, parkgatan, förslag, omdaning, arkitektur, paviljonger, trottoar

Bloggar om: göteborg, parkgatan, förslag, omdaning, arkitektur, paviljonger, trottoar

Wingårdhs och Erséus plan för Heden fullt utbyggd

Forumgruppen för stadsplanering och infrastruktur är en av sju forumgrupper med olika inriktning, tänkta som arenor för idédebatt och policyutveckling i Socialdemokraterna. Vi ordnar föreläsningar och workshops om olika frågor och tar fram underlag för framtida politik. Vår funktion är uteslutande rådgivande och opinionsbildande men tanken är att vi ska kunna ge inspiration och kunskapsmässig underbyggnad åt den formella beslutsprocessen.

Bland forumgruppens medlemmar har det funnits en mycket stark samsyn om hur Heden bör utvecklas, både vad gäller form och innehåll. Vi vill förlänga kvartersstadens struktur över Heden och koppla ihop omgivande områden med riktiga stadskvarter och gator. Det fanns ett unisont stöd för Wingårdhs och Erséus plan, där Heden gradvis och konsekvent förtätas i enlighet med omgivande rutnätsstruktur. Det finns gott om plats att kompletteringsbebygga, Heden är nästan lika stort som Haga.



Vad gäller innehåll så vill vi se en mycket stor blandning av funktioner, dagens närmast monofunktionella idrottsyta ska ersättas med en stor variationsrikedom där sport och idrott är en del bland många andra. Inte minst vill vi lyfta fram vikten av mer småskalig kulturverksamhet. Vi vill också se en stor variation av bostäder, att man verkligen anstränger sig för att skapa en verkligt integrerad blandstad med plats för alla olika grupper. Vi ser också gärna att man är återhållsam med när det gäller att anlägga stora, dyra parkeringsgarage under mark.

Ett bra sätt att skapa ett samlande fokus för utvecklingen av Heden tror vi vore att initiera en ”stadsmässa” där de vägledande tankarna om social, ekologisk och ekonomisk hållbarhet kunde få mer konkret form. Något liknande utställningen ”Bo Bättre” på Norra Guldheden 1945, men denna gång inte som ett bostadsområde för medelklassen utan som en stadsdel för alla.

Johannes Hulter (S)
Ordförande
Forumgruppen för stadsplanering och infrastruktur
 

YimbyGBG om: göteborg, stadsplanering, arkitektur, heden, blandstad, wingårdh, erséus, socialdemokraterna

Bloggar om: göteborg, stadsplanering, arkitektur, heden, blandstad, wingårdh, erséus, socialdemokraterna

Yimby har just skickat in ett yttrande över detaljplanen Omberarbetning av Götaleden inom stadsdelen Gullbergsvass. Yttrandet är som vanligt ett resultat av diskussionerna på forumet. Vi ser en risk i att vi kommer att skapa ett trafikdike som inte kommer att däckas över. Vi förespråkar därför två alternativ: En boulevardisering eller om det föreslagna huvudalternativet nedsänkning bibehålls så måste överdäckningen vara är finansierad och klar. Du kan stödja vårt yttrande genom att använda formuläret på Stadsbyggnadskontorets hemsida eller genom att maila sbk@sbk.goteborg.se. Senast idag tisdagen den 20 maj!

Du kan t.ex. skriva

Yttrandet följer i sin helhet (Illustrationerna är inte en del av yttrandet utan är infogade i efterhand):

Yttrande över Omarbetning av Götaleden inom stadsdelen Gullbergsvass

Diarienummer SBK: BN0495/12

Allmänt

Yimby Göteborg ser mycket positivt på utvecklingsmöjligheterna i Gullbergsvass och ambitionerna att möjliggöra för innerstaden att växa med en ny stadsdel. Området domineras idag av en trafikapparat för bilar och logistikstrukturer som hindrar framväxten av en attraktiv funktionsblandad stadsdel med bostäder, handel och verksamheter. Det är av avgörande betydelse att integrera trafiken bättre i den framväxande staden.

Fel fokus

Vi tycker tyvärr att området utvecklas med fel fokus. Ombyggnaden av Götaleden planeras först och sedan får stadsutvecklingen ske bäst den kan runt omkring trafiklösningarna för bilar. Det är oroande att detta synsätt tycks prägla i stort sett all utveckling och planering av vår stad. Stora trafikprojekt först, och därefter (eventuellt) stad i mellanrummen. Denna prioritering leder till en transportdrivande struktur, vilket förutom att det bryter mot intentionerna i översiktplaneringen och dess senaste fördjupning är både oekonomiskt och ohållbart. Vi tycker istället att trafikplaneringen borde underordnas och bli en integrerad del av stadsplaneringen - även när det gäller europavägar med påstått riksintresse.

Det finns goda anledningar att problematisera Götaledens påstådda funktion som övergripande väg och dess upphöjning till riksintresse. Ledens roll är redan idag begränsad. Götatunneln är inte klassad för farligt gods, personbilstrafiken är nästan uteslutande lokal och dessutom har staden beslutat att Stenas färjetrafik vid Masthuggskajen ska upphöra. Låsningen vid en motorledslösning som bara är attraktiv för biltrafik framstår som i det närmaste ideologisk. Det är uppenbart att Trafikverket inte har tillämpat fyrstegsprincipen utan istället utgått ifrån att lösningen på problemet är en biltrafiksapparat.  

Detta är inte bara på tvärs med Trafikverkets egna processer utan innebär också att Göteborg drabbas av stora kostnader till följd av Trafikverkets ensidiga fokus på biltrafiklösningen. Merparten av nedsänkningen ska bekostas av staden och en eventuell framtida överdäckning tar Trafikverket inte något som helst ansvar för. Ifall Trafikverket vill ha en enorm biltrafiksapparat med tveksam regional och nationell funktion mitt i centrala Göteborg tycker vi att det är rimligt att Trafikverket också bekostar både anpassning till Göteborgs lokala vägnät och överdäckning så att Göteborgs utveckling inte hindras.

Överdäckningen är inte säkerställd. Exempel på utformning från planhandlingarna.

Ifall planen genomförs är risken påtaglig att Göteborg kommer att få leva med ett vrålande trafikdike genom Gullbergsvass under en lång tid framöver. Kostnaderna för överdäckning är stora och kommunens resurser begränsade. Det är idag oklart om det går att få ekonomi i en överdäckning som bekostas av framtida exploatering. Det bör även beaktas att en överdäckning genom Gullbergsvass gör det än mer angeläget att också överdäcka Oscarsleden. Dessutom finns fler önskemål om att sänka ner och överdäcka andra biltrafiksleder. Vi ifrågasätter den ekonomiska hållbarheten i att fortsätta på inslagen väg.

Ett columbi-ägg

Det finns dock fler lösningar än motorleder. Ett allt mer populärt grepp som uppvisar anmärkningsvärda resultat är boulevardisering. Ett exempel är omdanandet av The Embarcadero Freeway i San Francisco. Förändringen innebar inga allvarliga konsekvenser för bilframkomligheten men däremot ökade landvärdet med 300 procent, jobben med 23 procent och antalet bostäder med 51 procent. Det finns alltid en rädsla för att en minskning av biltrafikskapaciteten leder till trafikstockningar, så var också fallet när rivning av The Embarcadero Freeway först började diskuteras, men den rädslan visar sig i regel vara obefogad. Det finns internationella metastudier som undersökt hundratals projekt från hela världen där biltrafikskapaciteten minskats. Generellt kan man förvänta sig att 20-25 procent av biltrafiken helt försvinner. I fallet The Embarcadero Freeway var dock nettominskningen ännu större. Att området fått en anmärkningsvärd ekonomisk revitalisering visar att denna minskning av biltrafik inte skett på bekostnad av tillgängligheten, tvärt om verkar tillgängligheten till området ha ökat. 

The Embarcadero Freeway

Samma byggnad (San Francisco Ferry Building) och område som på bilden ovan efter boulevardiseringen.

En försiktig början till dessa tankar finns också i Göteborgs nya trafikstrategi. Det finns ambitiösa mål om att minska biltrafiken fram till 2035. Istället ska Göteborgarna välja gång, cykling och kollektivtrafik. Att plöja ner miljarder i en överdimensionerad bilexklusiv trafiksmaskin mitt i centrala stan kommer inte att bidra till att nå de mål staden har satt upp. En boulevardisering däremot skulle utgöra ett stort steg på vägen.

En invändning mot en boulevardisering av Götaleden är att den utgör en av få infarter till centrala Göteborg. Vi ser dock ingen anledning till att man inte skulle kunna sprida trafiken på fler infarter. Flera parallella stadsgator liknande Övre Husargatan och Linnégatan är både en bevisligen attraktiv och dessutom kostnadseffektiv lösning. I Gullbergsvass finns gott om utrymme för att skapa många infarter och ett ordentligt rutnät som kan svälja stora trafikmängder. Att koncentrera all biltrafik till ett fåtal infarter är ett ideologiskt val, inte en naturlag. 

Boulevardalternativet ger möjlighet för både attraktiv kollektivtrafik och god tillgänglighet även för fotgängare och cyklister. Dessutom är det en kostnadseffektiv lösning. De 800 miljoner (nya uppgifter gör gällande att det snarare rör sig om 1.3 miljarder) som en nedsänkning beräknas kosta skulle mer än väl täcka en boulevardisering inklusive infrastruktur för kollektivtrafik. Det skulle dessutom frigöras hundratals miljoner som skulle kunna användas för att planera stad. Stadsbyggnadskontoret är hårt ansträngt och underfinansierat. Tillförs extra resurser kan stadsutvecklingen i området kick-startas. 

En boulevardlösning är också framtidssäker. Trafikforskare (t.ex. Christer Ljungberg, Trivector) menar att vi kanske nått peak-car och att bilkulturen böjrar vara på nedgång i hela västvärlden. Göteborg Stads nyligen antagna trafikstrategi har som mål en 25% minsking i absoluta tal av antalet resor med bil fram till 2035 jämfört med 2011 års nivå. Till och med i bilnationen USA's ekonomiska centrum NYC har man stängt av delar av Broad Street för att bland annat kunna göra delar av Times Square bilfritt. Ungdomar tar körkort allt senare och vi kör allt mindre bil. En boulevard kan enkelt omdanas för nya behov i framtiden av mer kollektivtrafik eller cykelbanor. En överdäckad motorled däremot har inte den flexibiliteten. Om behoven skiftar är sannolikt riskerar en sådan lösning att snabbt bli obsolet. 

Synpunkter

Yimby Göteborg tycker att boulevardiseringsalternativet förtjänar att utredas ordentligt och beaktas seriöst. Ifall boulevardisering ändå inte anses möjlig bör Göteborg kräva att Trafikverket tar det fulla ekonomiska ansvaret för sin egen väg och dess anslutningar till Göteborgs vägnät. Trafikverket bör även ta det fulla ekonomiska ansvaret för överdäckningen. Ifall inte det är möjligt är det viktigt att finansieing även för överdäckningen säkerställs innan nedsänkningen inleds, för annars riskerar vad som är tänkt som en provisorisk lösning att bli beklämmande permanent. 

Vidare påstås i planen att den nya Hisingsbron kräver att den signalreglerade korsningen Falutorget ersätts. Det är långt ifrån uppenbart, i själva verket framstår det som att Trafikverket försöker smyga in extra kostsamma åtgärder när man nu ändå har ett projekt på gång och dessutom själva inte står för merparten av projektets finansiering. Vi tycker inte att Göteborg ska betala för standardhöjning av en statlig väg. Då möjligheterna att överdäcka är högst oklara och flera forskare menar att biltrafiksarbetet har planat ut för att i framtiden minska tycker vi att det är rimligt att vara försiktig med investering i stora biltrafiksprojekt och bara utföra det absolut mest nödvändiga. Vi ser inga hinder för att lösa anslutningen till den kommande Hisingsbron med betydligt mer begränsade och fokuserade åtgärder och tycker att en sådan lösning bör premieras över liggande kostsamma förslag. 

Överlag tycker vi lösningen "ovan jord" är undermålig. I praktiken ser det ut att bli motorled både ovan och under jord som följd av hur man valt att utforma anslutande lokalgator. Förutom att det förtar syftet att minska biltrafikens negativa påverkan av området en smula så ger det dåliga förutsättningar för stadsutveckling. Det finns vackra visioner om att skapa en blandstad som växer över leden, men det finns många hinder för denna hypotetiska blandstad. Inte minst riskerar den valda utformningen av biltrafiksapparaten leda till en negativ spiral där ingen vågar satsa på en attraktiv blandstadsstruktur med kvarter som har verksamhetslokaler i botten. Detta eftersom det rör sig väldigt lite människor utanför en bil i en biltrafiksapparat, vilket leder till att få människor har anledning att besöka området vilket leder till ännu lägre vilja att utveckla ett stadsmässigt område. Det är mycket viktigt att från början välja en utformning som upplevs som stadsmässig och som har god tillgänglighet för fotgängare och cyklister. Där tycker vi att förslaget lämnar mycket övrigt att önska. Förslaget är olyckligt och helt på tvärs med intentionerna i stadens egen trafikstrategi.

YimbyGBG om: yttrande, detaljplan, stadsplanering, göteborg, gullbergsvass, E45, götaleden, mårten krakowgatan

Bloggar om: yttrande, detaljplan, stadsplanering, göteborg, gullbergsvass, E45, götaleden, mårten krakowgatan

Nu på lördag drar vi igång årets första Yimbyvandring. Påtryckningarna har varit minst sagt stora! Tanken är att ta en tur i Majorna, och den preliminära rutten går från Kusttorget via Klippan till Mariaplan i Kungsladugård. Det finns många skiftande stadsmiljöer att uppleva och diskutera kring längs vägen!

Välkomna!

YimbyGBG om: stadsvandring, yimbyvandring, klippan, majorna, yimby, yimbygbg

Bloggar om: stadsvandring, yimbyvandring, klippan, majorna, yimby, yimbygbg

Under Megaloppis i Majorna sände Pennypodden live mitt i folkvimlet och solskenet vid Mariaplan. Jag blev intervjuavad om Yimby Göteborg och de frågor vi arbetar med.

Pennygångens framtid har sedan förra sommaren engagerat kört sin podcast Pennypodden om Pennygången, renoveringar och bostadspolitik. Mattias Axelsson och Daniel Carlenfors (på bilden) har intervjuat ett massa personer. Bland de intervjuade hittar vi t.ex. stadsarkitekten Björn Siesjö, fastighetsnämndens politiker och bostadsministern Stefan Attefall (KD). Och tidgare har Yimbys före detta samordnare Johannes Hulter blivit intervjuad om Yimby Göteborg.

Under Majornas Megaloppis hade så turen kommit till Yimby Göteborg igen. Under live-intervjun diskuterar vi förtätning, att bygga i grönområden, gentrifiering, social blandning, planprocesser, vad man skulle kunna göra med Majorna, valrörelsen och vallöften, mm.

Här är Pennypoddens sida för intevjun eller gå direkt till mp3-filen (för den som är otålig börjar intervjun med Yimby efter drygt 20 min).

YimbyGBG om: pennygången, pennypodden, podcast, yimby, stadsplanering, stadsutveckling, megaloppis

Bloggar om: pennygången, pennypodden, podcast, yimby, stadsplanering, stadsutveckling, megaloppis

Yimby har just skickat in ett yttrande över detaljplanen Bostäder och skola i östra Kålltorp. Yttrandet är som vanligt ett resultat av diskussionerna på forumet. I stadsbyggnadskontorets förslag har punkthus ställts ut gelst över ett helt grönområde (vänster ovan). Planen är tyvärr katastrofalt dålig och går helt emot översiktsplanens intentioner. Vi har förstås bidragit med ett förbättringsförslag (höger ovan), eller snarare ett helt annat förslag, för så annorlunda är utgångspunkterna i vårt förslag. Du kan stödja vårt yttrande genom att använda formuläret på Stadsbyggnadskontorets hemsida eller genom att maila sbk@sbk.goteborg.se. Senast idag tisdagen den 27 maj!

Planförslaget

Du kan t.ex. skriva

Yttrandet följer i sin helhet.

Yttrande över Bostäder och skola i östra Kålltorp

Allmänt

Yimby Göteborg är mycket positiva till ambitionen att förtäta och skapa fler bostäder i östra Kålltorp. Området har mycket att tjäna på en förtätning. Dessutom har det också en strategisk betydelse då det utgör en gränszon mellan de östra delarna av Göteborgs någorlunda stadsmässiga strukturer och den fullkomligt SCAFT-planerade och glesa förortsbebyggelsen som tar vid öster ut mot Partille. Här finns möjligheter att skapa bättre kopplingar till Björkekärr och därigenom bygga samman staden ytterligare.

Det liggande planförslaget är dock undermåligt, rent av katastrofalt dåligt. Planen missar inte bara helt möjligheterna att skapa bättre kopplingar till Björkekärr. Dessutom tillförs bara ett relativt litet antal bostäder i en gles men svårförtätad struktur som breder ut sig och tar i anspråk stora delar av det som idag är naturmark. En naturmark som delvis bedöms ha ett högt värde. 

Vi brukar ofta argumentera för att till och med ta grönyta i anspråk för förtätning. Yimby Göteborg är i grunden positivt inställda till exploatering av området. Att ta stadens värdefulla parkmark i anspråk för exploatering innebär dock ett stort ansvar att dels maximera nyttan med ingreppet och dels att minimera ingreppet som sådant. Med andra ord, givet en exploateringsnivå bör förtätningen arrangeras så effektivt som möjligt med avseende på markutnyttjande. I den här planen har kommunen dock valt att göra precis tvärt om. Det är inte bara oaktsamt och nonchalant missbruk av kommunens viktigaste resurs, marken, det är dessutom djupt ohållbart.

I Göteborgs Översiktsplan föreskrivs en tät och attraktiv blandstadsmiljö, vilket också understryks av den nyligen antagna utbyggnadsplaneringen. Vi tycker inte att det här planförslaget föreställer en tät och attraktiv blandstad, utan snarare motsatsen: Glesa och bilberoende bostadsenklaver som hämtade från miljonprogramstiden. Vi är djupt kritiska till att stadsbyggnadskontorets tjänstemän väljer att fortsätta planera förort när den politiska ledningen så tydligt beslutat att bygga stad. Det är svårt att se det som något annat än ett demokratiproblem.

Synpunkter

Vi är starkt negativa till den föreslagna utformningen av planen och tycker att den bör förkastas i sin helhet för att sedan göras om utifrån de demokratiskt beslutade intentionerna som finns i stadens övergripande planeringsdokument. Denna plan ska självfallet ta avstamp i den politiskt fastslagna inriktningen för stadsbyggandet och ingenting annat. Den bebyggelse som tillförs till området ska alltså vara av en stadsmässig karaktär som minimerar förstörelsen av grönyta och premierar hållbara transporter.

En stadsmässig struktur kännetecknas av gator i ett till övervägande del kontinuerligt rutnät kantade av kvartersbebyggelse. Förtätningen bör bygga vidare på den någorlunda goda rutnätsstrukturen som finns väster om planområdet. För att ta vara på de nämnda strategiska möjligheterna att bygga samman staden bör Torpagatan utgöra utgångspunkten för förtätning, då den utgör en viktig länk mellan stadsdelarna.

Faktum är att planens nuvarande ambitioner gällande antalet nya bostäder kan tillfredsställas i stort sett uteslutande med bebyggelse mot Torpagatan (inklusive kompletterande bebyggelse på impedimentsmark mot samma gata direkt väster om planområdet). Detta är ett exempel på en smart, hållbar och stadsmässig förtätning. Vi ser dock ingen anledning att betrakta planens nuvarande låga ambitioner som en övre gräns. Vi tycker potentialen och möjligheterna är långt större än så. Fler kvarter kan skapas genom att bygga vidare i kanterna av planområdet samtidigt som stora delar av den värdefulla parken sparas. 

Principiell illustration av ianspråktagen mark i planförslaget (vänster) och i ett alternativ med kvartersstruktur (höger). Exakt placering av kvarter och gata bör utredas vidare.

YimbyGBG om: yttrande, detaljplan, stadsplanering, göteborg, kålltorp, qvidingsgatan, torpagatan, renströmska

Bloggar om: yttrande, detaljplan, stadsplanering, göteborg, kålltorp, qvidingsgatan, torpagatan, renströmska

Alvar Palm, doktorand i miljöekonomi vid Lunds universitet, och jag, för Yimbys räkning, har skrivit en replik på debattartikeln i GP där Göran Bengtsson skrev att förtätning av städer sällan ger ökad hållbarhet. Vi menar att detta är felaktigt och förklarar varför förtätning av städer oftast ger ökad hållbarhet och varför det är en förutsättning för att nå hållbarhet. Repliken följer:

I måndagens GP skrev Göran Bengtsson, professor i ekologi, att förtätning av städer sällan ger ökad hållbarhet. I motsats till vad Bengtsson hävdar finns dock ett tydligt samband mellan städers täthet och lägre energiförbrukning, främst vad gäller transporter, vilket det finns gott om forskning som visar. Den lägre energiåtgången beror i hög grad på att en högre befolkningstäthet ger bättre underlag för kollektivtrafik, vilken då kan bli bättre och gå med högre turtäthet och därmed öka i attraktivitet jämfört med bilen. Att avstånden i en tät stad är mindre än i en gles bidrar också till energibesparingar, samt att energiläckaget från byggnader minskar ju fler bostäder som ligger vägg i vägg. En annan viktig miljöaspekt är att en tätare stad sparar jordbruks- och naturmark i stadens omgivning, eftersom en tätare stad (givet en viss folkmängd) helt enkelt kräver mindre yta.

Hur är det då med sociala och ekonomiska hållbarhetsaspekter? I slutändan handlar social hållbarhet om hur folk vill bo och leva. Priser och kötider på bostads- respektive hyresrätter visar tydligt att traditionell innerstad – tät, funktionsblandad kvartersstad – är oerhört attraktiv. Flera studier visar att människor som bor i tätare funktionsblandade stadsdelar tenderar att promenera mer än de som bor i glesare bebyggelse, så det finns även folkhälsoargument för förtätning. Täta städer kräver också mindre infrastruktur per capita för transporter och ledningsnät, och är i det avseendet även bättre ur ett samhällsekonomiskt perspektiv.

Genom att expandera Göteborgs centrum med tät blandstad snarare än att fylla på med gles bebyggelse i periferin skapar vi en mer hållbar stad. Göteborg är idag mycket gles i jämförelse med jämnstora europeiska städer, vilket bidrar till att upprätthålla det starka bilberoende som påverkar staden negativt. Göteborgs gleshet bidrar även till dess problem med segregation, då människor utan god ekonomi eller lång kötid hänvisas till satelliter långt utanför kärnan.

Möjlighet till hållbar förtätning?

Möjlighet till hållbar utglesning?

I debatten ställs ofta bevarandet av grönytor mot förtätning. Men idag består (enligt Statistiska centralbyrån) ca 70 % av Göteborgs tätortsareal av grönyta(!), en mängd som knappast kan motiveras ur folkhälso- eller trivselsynpunkt. Givetvis bör det finnas gott om kvalitativ grönyta inom gångavstånd för alla stadens invånare, men mycket av den grönyta som finns idag är vare sig till gagn för människor eller natur, exempelvis de gräsytor som återfinns längs vägar runt om i staden. Genom att bebygga sådana ytor samtidigt som vi omvandlar vägen till en stadsgata för lägre hastigheter kan vi skapa urbana stråk som binder samman stadsdelar, och koncentrera oss på att bevara och skapa verkligt attraktiva grönytor.

Man kan också fråga sig vad Bengtssons hållbara alternativ till förtätning skulle vara, givet befolkningsökningen i våra städer.

Alvar Palm, doktorand i miljöekonomi vid Lunds universitet
Patrik Andersson, samordnare för Yimby Göteborg

YimbyGBG om: gp, debattartikel, göteborg, stadsplanering, förtätning, hållbar utveckling

Bloggar om: gp, debattartikel, göteborg, stadsplanering, förtätning, hållbar utveckling

Stråk/Rörelse/Trafik
I flera styrdokument, såsom Grönplan och programarbetet till aktuell detaljplan, poängteras vikten av att koppla samman dels stråk inom stadsdelen men även mellan stadsdelens viktiga målpunkter och grönområden (Hisingsparken, Flunsåsstråket med Flunsåsparken och vidare mot Ramberget/Keillers park). Det är mycket välkommet att bef GC-väg mellan Lundbybadets entré och Lantmannagatan uppgraderas till ett ”aktivitetsstråk”. Däremot saknar vi en analys och ett omhändertagande av hur detta aktivitetsstråk ska fungera i sin koppling/relation till omgivning och som en del i stadsdelens stråk. Det finns en antydan till en vetskap om dessa stråk (Planbeskrivning sid 15), men vi saknar en analys och konkreta åtgärder som omhändertar detta. Hur är det tänkt att man ska ta sig från aktivitetsstråkets södra punkt mot Keillers park och från norra delen vidare mot Mötesplatsen och Flunsåsparken?



Fig 1. Alt förslag trafikeringsprinciper



Fig 2. Alt förslag trafikeringsprinciper
 


Fig 3. Förslag utökad centrumverksamhet i bottenvåning



Hjalmar Brantingsgatan, vilket minskar Hjalmar Brantingsgatans motorvägs-/barriärkänsla och behovet av omvägar via Gropegårdsgatan resp Wieselgrensplatsen. Därigenom minskas även den faktiska hastigheten på biltrafiken. Detta alternativ riskerar heller inte att göra Mötesplatsen till en värre baksida än det är idag.Att fylla igen den otrygga GC-tunneln under Hjalmar Brantingsgatan är en förutsättning för att skapa;

1) en tillgänglig och säker spårvagnshållplats, 2) kommersiella ytor i nordöstra kvarterets bottenvåning och 3) ett entrétorg framför Lundbybadets entré. Detta ställer sig SCH mycket positiva till och således förespråkar SCH att en igenfylld tunnel och detta entrétorg fastställs i detaljplanen. En övergång i plan måste dock vara planerad för alla trafikslag (fotgängare med/utan rullstol/barnvagn, bil, buss, spårvagn, (låd-)cykel, inlines, skateboard etc). Trafikseparering tillhör det förgångna. Skapa inte ytterligare barriärer. I Planbeskrivning sid 16 finns två alternativ beskrivna; varför ska överfarten sicksackas? Då försvårar man ju t ex cykelpassage. Och cyklandet ska vi ju premiera. Som boende i området vet vi att bef tunnel är en viktig del i ett nord-sydligt cykelstråk. SCH föreslår således ett tredje alternativ; att man gör en korsning i plan som omfattar alla trafikslag, se fig 1 och 2. Då når man även planområdet med bil från Hjalmar Brantingsgatan, vilket minskar Hjalmar Brantingsgatans motorvägs-/barriärkänsla och behovet av omvägar via Gropegårdsgatan resp Wieselgrensplatsen. Därigenom minskas även den faktiska hastigheten på biltrafiken. Detta alternativ riskerar heller inte att göra Mötesplatsen till en värre baksida än det är idag.


Hjalmar Brantingsgatans trafikutredning har en stor påverkan på planens utformning och bör starta omgående. Det är mycket synd att utredningen inte pågått parallellt med detta planarbete då dessa frågor så starkt hänger ihop. Trafikeringsprinciper i fig 1 och 2 bör kunna fungera även för dagens 4-filiga väg.
 
440 p-platser på 600 lgh tror vi är för mycket med tanke på det centrala kollektivtrafiknära läget och det de facto låga utnyttjandet av bef parkeringsytor i området (12-35 %?), utan p-normen torde kunna minskas drastiskt. Det är användandet av bilen som ska hanteras, inte ägandet av bilen.


Stadskvaliteter
Planprogrammet beskriver viktiga parametrar vad gäller att skapa stadsmässighet. Bl a förespråkas viss service och att området ska kännas befolkat dygnet runt. Men hur uppnår förslaget detta? Det är positivt att man i planen styr flertalet ytor till att bli lokaler (centrumverksamhet C1). Mängden service måste naturligtvis bestämmas utifrån flera faktorer; stadsmässighet, närhet till annan service/handel för att inte konkurrerar samt det kommersiella underlaget i sig. Något som idag saknas i denna del av Lundby är promenadvänliga stråk och trevliga målpunkter för socialt umgänge. Denna plan skulle kunna bli startskottet för en positiv stadsomvandling åt det hållet. Tillskapas ca 600 lägenheter borde det kommersiella underlaget vara tillräckligt för att styra ytterligare kommersiella lokaler i bottenvåningarna. Som exempel utgör bottenvåningarna öster om parkytan med sin kvällssol fantastiska lägen för restaurang, café, pub eller dylikt (se fig 3). SCHs analys är att detta på ett positivt sätt skulle öka stadsmässigheten, och förespråkar alltså ett utökat alternativ 2 (Planbeskrivning sid 18).


Buller
Det är bra att man tidigt utfört bullerutredningar (vi har också noterat att mätning av luftkvalitet pågår). Bullerkartorna redovisar en bra ljudmiljö för kvarteren i stort, men en förhöjd nivå i fasad utmed Hjalmar Brantingsgatan. Återigen har Hjalmar Brantingsgatans trafikutredning en stor påverkan på stadsutvecklingen. Lite märkligt att ljudnivån snarare försämras med minskat antal körfält och fordon/dygn?! Om man med bullerdämpande åtgärder menar bullerskärmar, vill SCH framföra att bullerskärmar inte hör hemma i en stadsmässig bebyggelse. Om ljudnivåerna överskrider var som är godtagbart för bostäder, föreslås att dessa delar istället vigs åt verksamhetslokaler/kontor. Detta tolkar vi finns stöd för i ÖP och även ambitionerna att skapa blandstad.
 
Övrigt
Det är bra att man bygger vidare och definierar Rambergsstadens omfattning, genom att helt enkelt kalla området just Rambergsstaden. Vad vi förstått så har staden sålt namnrättigheterna till den nya Rambergsvallen, och med största sannolikhet kommer namnet på arenan alltså bli något annat. Därför föreslås att spår- och bussvagnhållplatsen döps om, förslagsvis till ”Rambergsstaden” eller ”Mötesplatsen”.
Planen ”förutsätter att” den nya Rambergsvallen görs tillgänglig för barn- och ungdomsfotbollen. Hur säkerställs detta?
 
Det är modigt att man kan avvika från tidigare program om man ser att man tidigare prioriterat fel. De föreslagna avvikelserna är bra.
 
Det är positivt och ökar planens genomförbarhet att kommunens inkomster bedöms överstiga utgifterna.
 
Vad vi kan se så saknas angivelse av antal våningar/byggnadshöjd samt egenskapsbestämmelse ”V” för kvarteret mitt för badets utomhusbassäng.
 
Plankartans sektion för Huvudgata visar en trädrad på 1 meter, vilket SCH tror är i minsta laget om man önskar stora fina träd för framtiden.
 
De två södra gårdarna är mycket smala, och ser ut att kunna bli ganska mörka. SCH förordar att detta studeras ytterligare genom solstudier.
 
SCH välkomnar även ett deltagande i referensgruppsarbeten för kommande planarbeten.

YimbyGBG om: sch, rambergsstaden, rambergsvallen, lundby, arkitektur, yimby, stasplanering, blandstad

Bloggar om: sch, rambergsstaden, rambergsvallen, lundby, arkitektur, yimby, stasplanering, blandstad

Ett litet vykort från en stad med mycket vi kan lära av i Göteborg. Det går säkert att skriva denna typ av betraktelse från många platser i världen. Efter som Yimby i grund och botten är en positiv och förändringsbejakande sammanslutning vill jag visa lite av det goda exemplet som finns på andra platser.

I den här staden har man har valt att behålla de utsmyckade fasaderna. Precis som vi vurmat för i alla dessa FB inlägg de senaste åren. Man har skapat den höga tätheten genom riktigt höga hus där emellan vilket vi också är många som vill ha. Man har behållit en hel del träd vilket ger skugga åt de första våningarna men framföralt ger en omfamning av gaturummet. Går man något kvarter ifrån huvudgatan hamnar man i något som vi i Sverige känner igen som 40-talsarkitektur fast tätare.

Som i Göteborg har man en park runt innerstaden med ursprung i en historisk försvarsanläggning. Som i Göteborg har man en stor mässa men i stället för nytt hotell i tre höga hus har man ett hus som är tre gånger så högt. Som i Göteborg har man en säckstation men redan byggt en pendeltågstunnel genom centrum. Man jobbar aktivt med att få ett fungerande statsliv. Jag tänkte inte avslöja vilken stad det är då det bara skulle generera en massa förutfattade meningar. Inbjuder alltså här till en liten gissningstävling. En ledtråd kan dock vara att man gillar korv.

Pär Ekström (sitter i fastighetsnämnden Göteborg för FP)

YimbyGBG om: stadsplanering, blandstad, arkitektur, inspiration

Bloggar om: stadsplanering, blandstad, arkitektur, inspiration

Det ska byggas högt på Lindholmen. Fem arkitektkontor har skissat på Karlavagnsplatsen där bland annat Nordens högsta hus ska ingå. Snart får vi reda på vilken av de fem finalbidragen som juryn väljer som segrare. Här är lite kort om varje förslag.

Först ska vi göra klart att själva tävlingsområdet är ett begränsat område av det som senare blir en detaljplan. Vissa förslag har skissat på och funderat på byggnader/kvarter utanför själva tävlingsområdet, vilket visserligen är bra och kan ligga till grund för arbetet med kommande detaljplan. Men det är inget som huggs i sten i tävlingen.

Norr om Karlavagnsgatan finns ett område idag med varierad småskalig bebyggelse med många skiftande verksamheter. Ett misstag vore här att totalsanera. Istället bör man ta till vara på områdets kvaliteter och införliva med ny bebyggelse. Här finns mycket yta att förtäta och förädla. På rätt sätt kan detta bli en verkligt väl fungerande urban stadsmiljö.


 

Finalbidragen:


Ursa
Skyskrapans höjd: 214m



Ursa är onekligen något annorlunda med sitt lapptäckestil i utformningen. Det påminner lite om det klassiska spelet Jenga där man staplar träklossar ovanpå varandra.
Här har vi sockelbaser med publik verksamhet, till exempel en större galleria som gångpassage genom området (se ljusblå stråk två bilder ner).



Fin kvartersbebyggelsetanke norr om tävlingsområdet. Kan man förena det med befintlig bebyggelse så absolut.






Vy från Kämpebron




Själva skyskrapan är en blandning av material. Sten, trä och glas varieras i de olika partierna. "Det högsta trätornet i världen" skriver man i tävlingsbidraget.

Växthusen på jämna mellanrum i husen ska fungera som gemensamma gårdar. Här finns gemensamma funktioner som tvättstuga, umgängeslokaler och så vidare. Gårdarna är även tänkta att fungera som en slags luftfiltrerare. På något sätt ska man alltså låta vind filtreras genom växthusvåningarna. Det låter onekligen intressant.

"Vi har skapat projektet passionerat - för att det ska kunna bli verklighet" skriver man också i sitt inskickade bidrag. Vad det betyder har jag ingen aning om.



 

Svall
Skyskrapans höjd: 231m



Svall. Kanske startfältets vackraste bidrag? Dock är själva kvartersutformningen lite väl märkligt utformad. Ofta undrar man varför det är så svårt att bara rita vanliga enkla kvarter och sedan låta byggnaderna tala. Här behöver man se över gatuplanet en del, annars har vi här ett riktigt spännande förslag som skulle vara mycket spännande att se i verkligheten.

"Kommer att fungera som en förändringskatalysator för ett nyskapande av staden" skriver man bland annat i sitt bidrag.







I toppen av det högsta huset utlovas en publik utsiktsplats öppen för alla.


Vy från Kämpebron. Ett spännande kluster bildas i skylinen. En symbol för att staden fortsätter även på andra sidan älven.


Interiört är det riktigt fantasifullt och man behåller känslan från utsidans fasadliv, om än lite sterilt.



Byggnaderna med sitt "svallande mönster" blandar gotik med modern design. Klassiskt och modernt i ett. Antagligen en stil som många göteborgare skulle uppskatta och beundra. Något nytt som vi inte tidigare har sett i Göteborg.


Hur kan man inte älska en sådan här vy. Det är lätt att förföras av vackra illustrationer...


...men visst är det en mäktig syn. Med ett förbättrat gatuplan och kvartersstruktur så är vi i hamn.
 

Glasklart
Skyskrapans höjd: 202,1



Startfältets glasigaste bidrag. Här är det glas och ljuset som står i centrum. Här har man lyckats skapa ett intressantare och mer stadsmässigt gatuplan och en hyfsad gatustruktur.








Det är otroligt mycket vitt i Glasklart. Här vill man åt det nordiska ljuset och istället för att själva skyskrapan blir i centrum menar man på att det är omgivningen och landskapet som är huvudakt. Alltså är transparansen och reflektionen ett genomgående tema.


Vy från Kämpebron.


Lite väl optimistisk transparans här, men man förstår idén.


Den skandinaviska designen, ljust och stilrent. Men vad har mannen på balkongen för sig egentligen?



Kan dock inte låta bli att tycka att själva skyskrapan ser ut som en glasklubba med obalansen som skapas genom den övre bredare sektionen. Kommer den att ramla ner? En sak till, är vi inte trötta på glashus?
 

Polstjärnan
Skyskrapans höjd: 230m



Polstjärnan. Yimbyiternas största favorit. Det är en vacker skapelse, lite Empire State Building över det hela. Även gatuplanet är bra utformat, dock med lite krånglig kvartersstruktur.


Karlavagnsgatan ser ut att strypas i detta förslag, är det verkligen en god idé?


Notera hur man (dock utanför tävlingsområdet) gör om Lindholmsallén till en park och låter kollektivtrafiken istället gå i nedre delen.


Bra tänk med "podiebyggnader" som når ut i gatuplan.



Här tänker man långt utanför boxen och funderar i tankar kring en ringformad jubileumspark med den egna skapelsen Lindholmsparken som en del av det tillsammans med bland annat nya Alléns kringliggande parker. Noterbart är att man ignorerat den planerade jubileumsparken i Frihamnens placering och flyttat den.

"Ett stråk för cyklister och fotgängare skulle kunna förändra dagens livlösa Lindholmsallé, som idag delar Lindholmen i två delar, till en mötesplats och en livgivande park med såväl biologisk som funktionell mångfald." skriver man i sitt inskickade bidrag.



Vy från Kämpebron.



Det är hänförande illustrationer och skulle vara mycket spännande att se realiseras. På det stora hela ett bra val.


 

Kyssen
Skyskrapans höjd: 215m




Kyssen är startfältets runda alternativ. Som moderna läppstift sticker de upp ur Hisingsjorden.
Gatustrukturen här är ytterst bekymmersam dock, med avsaknad av kvarterstänk. Här har man helt enkelt inte gjort sitt jobb utan istället placerat en tallskog utanför. Som att det är fler träd vi behöver alldeles intill sex träd breda Lindholmsallén.








Själva skyskraporna då? Jodå, inte helt dumt. Med mjuka former vill man återspegla stadens sjöfartshistoria med segel som främsta forminspiration. Men trots sina mjukvassa former känns det inte helt unikt ändå?

"Förslaget återspeglar platsens historiska värden, speciellt med utgångspunkt i maritima och industriella referenser. Det återvinner platsens ursprungliga kommersiella betydelse och skala." skriver man i sitt bidrag.



Vy från Kämpebron.




Det är inte enbart segel som är inspirationskälla...




----

I en webbenkät på Yimby Göteborgs facebookgrupp där medlemmar fick rösta om vilket förslag som de helst ville se vann förslag "Polstjärnan" tydligt men med "Svall" som god tvåa.

--


Juryn består av:

Björn Siesjö, stadsarkitekt Göteborg
Anders Svensson, arkitekt Älvstadsprojektet/Stadsbyggnadskontoret
Olle Lindkvist, Älvstranden utveckling AB
Staffan Bolminger, Älvstranden utveckling AB
Ola Serneke, VD Serneke AB
Alban Herlitz, projektutvecklingschef, Serneke AB
Louise Masreliez, arkitekt utsedd av Sveriges arkitekter
Christer Malmström, arkitekt utsedd av Sveriges arkitekter

 

De tävlande kontoren är:

Manuelle Gautrand Architects

Ian Simpson Architects

SOM (Skidmore Owings & Merrill)

Wingårdhs Arkitektkontor

Zaha Hadid Architects

För mer information och för dig som vill läsa mer detaljerat om alla tävlingsbidrag, gå in på Sveriges arkitekters webbsida. Här finns bland annat alla förutsättningar för tävlingen och de olika bidragens inskickade förslag.

YimbyGBG om: karlavagnstornet, lindholmen, göteborg, yimby, arkitektur, stadsplanering, hisingen, arkitekttävling, skyskrapa

Bloggar om: karlavagnstornet, lindholmen, göteborg, yimby, arkitektur, stadsplanering, hisingen, arkitekttävling, skyskrapa

Yimby Göteborg firar idag sin sjätte födelsedag. Med 2544 medlemmar, över 800 blogginlägg och en facebookgrupp som växer så det knakar varje dag, går vi in på vårt sjunde år större än någonsin. Stort tack till alla som engagerar sig och bidrar med idéer, kunskap, tankar, intressanta diskussioner, formulerar knivskarpa yttranden, promenerar på stadsvandringar eller på annat sätt är med och säger Yes, in my backyard. Tillsammans är vi starka!

Yimby Göteborg finns idag på flera ställen runt om på nätet. Förutom vår blogg som du läser just nu och vårt diskussionsforum här finns vi på Facebook, Twitter, YouTube och på Instagram, där vi lägger ut bilder var och varannan dag. Följ oss gärna där! 



Från vår senaste stadsvandring, Klippan.


twitter.com/yimbygbg
instagram.com/yimbygbg
facebook.com/yimbygbg
youtube.com/yimbytv

YimbyGBG om: yimby, yimbydagen

Bloggar om: yimby, yimbydagen

Göran Bengtsson skrev i GP att förtätning av städer sällan ger ökad hållbarhet. Alvar Palm och jag skrev därför en replik förklarade varför förtätning är en väg att nå hållbarhet. Inte minst för så glesa städer som Göteborg. Göran Bengtsson fick som brukligt en slutreplik. GPs debatt är därmed avslutad men Görans slutreplik väckte mer förvåning än något annat. Vi väljer att publicera ytterligare en replik i det följande.

I sin slutreplik (GP 7/6 2014) framhärdar Göran Bengtsson i sitt påstående att förtätning av städer inte skulle bidra till hållbar utveckling, och påstår att ”det saknas konsensus om förtätningens positiva bidrag till hållbar stadsutveckling”. Detta är ett mycket märkligt uttalande med tanke på att både FN:s klimatpanel IPCC, som har som uppdrag att just sammanställa forskningsläget, och FN-organet UN-Habitat pekar på just tätheten som en viktig förutsättning för hållbar urban utveckling. Att Bengtsson väljer att endast bemöta en av de hållbarhetsaspekter (energiförbrukning för transporter) vi lyfte i vår replik stärker inte hans trovärdighet. Varför bortser han från att förtätning kan spara natur- och jordbruksmark, motverka segregation, vara samhällekonomiskt fördelaktig, stärka folkhälsan (tät stad uppmuntrar gång och cykling), och att kötider och bostadspriser tydligt visar att tät blandstad är mycket attraktiv som boendemiljö?

I sin senaste rapport framhåller IPCC just urban täthet som en viktig aspekt för minskad klimatpåverkan. Bengtsson har visserligen rätt i att förtätning allena inte är en tillräcklig åtgärd; tätheten måste kombineras med funktionsblandning och god kollektivtrafik för att energibehovet ska minska i någon större omfattning. Tätheten är dock en förutsättning för god kollektivtrafik, eftersom det är praktiskt ohållbart att försörja en alltför gles bebyggelse med god kollektivtrafik. Av dessa (och andra) skäl framhåller även UN-Habitat förtätning som mycket angeläget i sin rapport "Leveraging Density: Urban Patterns for a Green Economy" från 2012, och rekommenderar en täthet på minst 150 personer per hektar för att undvika bilberoende, en täthet som uppnås i stadsdelar som bl.a. Linnéstaden.

Bengtsson lyfter återigen grönytor som hotade av förtätning, och pekar på ökad risk för översvämning och luftförsämring om grönytor tas bort. Mot detta har vi följande invändningar:
•    Mängder av städer i regniga områden klarar sig utmärkt undan översvämningar trots att de är mycket tätare än Göteborg.
•    Utglesning skapar också luftförsämringar då den ger ökat bilberoende.
•    Ur översvämningssynpunkt kan grönskan lika gärna finnas på taken som på marken – s.k. gröna tak är utmärkta för att buffra regnvatten vid kraftiga skyfall.
•    Många vackra parker finns det plats för i staden trots en hög täthet, liksom alléer och grönska på fasader.

Bengtsson avslutar med att varna Göteborgs politiker för att "lita mera på sina Änglar än på forskare". Då han tidigare påstått att konsensus saknas vet vi inte riktigt vilken forskning han åsyftar, men vi håller med honom i sak: lita på forskningen.

Alvar Palm, doktorand i miljöekonomi, Lunds universitet
Patrik Andersson, samordnare för Yimby i Göteborg

 

YimbyGBG om: gp, debattartikel, göteborg, stadsplanering, förtätning, hållbar utveckling, IPCC, UN-Habitat

Bloggar om: gp, debattartikel, göteborg, stadsplanering, förtätning, hållbar utveckling, IPCC, UN-Habitat

Nyligen yttrade sig Yimby Göteborg över planerna att sänka ner Götaleden från Götatunnelns mynning och 800 meter hela vägen till Falutorget som dessutom då görs planskild. Detta uppges kosta 800 miljoner och merparten finansieras av Göteborgs stad. Andra källor uppger att kostnaderna kan landa på upp mot 1,3 miljarder. Oavsett är det en väldigt stor summa pengar.

Drömmen och planen. Den förstnämnda riskerar dock att inte slå in vilket gör planen - om den genomförs - beklämmande permanent.

Projektet säljs in med drömmar om en framtida överdäckning med stadsbebyggelse ovanpå. En sådan skulle kosta ytterligare omkring 1 miljard, och det är pengar som i dagsläget inte finns. Risken är stor att trafikdiket inte blir det provisorium man hoppas på utan istället blir beklämmande permanent.

I det läget borde även de mest motorvägsvurmande trafikplanerarna börja se sig om efter alternativ. I vårt yttrande förordade vi att en boulevardisering av Götaleden borde utredas och beaktas seriöst. Boulevardisering har flera fördelar. Det är en mer flexibel lösning som kan anpassas bättre än en motorvägstunnel till skiftande behov i framtiden, vidare ger en boulevard bilister såväl som andra bättre tillgänglighet till stadsdelen som tunneln är tänkt att trafikmässigt kortsluta men framför allt är det också billigare. Men en viktig fråga återstår. Är det möjligt att göra utan att orsaka komplett trafikkaos och göra framtidens Gullbergsvass till en oattraktiv trafiköken?

Sedan slutet på andra världskriget har stads- och trafikplanering i mycket stor grad kommit att kretsa runt biltrafik, bilflöden och bilframkomlighet. Stadens trängsel skulle lösas genom saneringar och utflyttning i förorter. Närheten skulle ersättas med bilburen mobilitet på motorvägar kors och tvärs genom staden. Att riva kvarter och stadsdelar för att rymma stora biltrafiksapparater blev en vanlig praxis. Många minns fortfarande de hysteriska city-saneringarna som fått det ångestfyllda namnet "rivningshysterin". Vad färre vet är att dessa saneringar i stor utsträckning drevs av att anpassa staden efter detta nya bilparadigm.

Mobilitet på motorleder istället för tillgänglighet genom närhet var melodin när detta skapades.

På den tiden var det omvända, att riva motorvägar och göra stadsgator, något som bara miljömuppar tjatade om. Idag är situationen en annan. Så kallad "boulevardisering" har kommit att bli en allt mer empiriskt underbyggd metod för att skapa en hållbar stadsutveckling. Ekonomiskt, ekologiskt och socialt. Det betyder att vi inte behöver gissa oss till hur effektivt boulevardisering fungerar som lösning. Numera finns gott om fallstudier och exempel som man kan studera och också dra lärdom av.

Här på Yimby Göteborg har rapporten "The life and death of urban highways" lyfts fram. Den är i själva verket bara ett av många exempel. "Case Studies of the Access and Mobility Impact of Freeway Removal" är en både mer kompakt och komplett förteckning av erfarenheter från olika projekt som syftat till att ta bort urbana motorvägar och, i regel, ersätta med boulevarder. Vill man ha ett kort svar på frågan bör man dock konsultera en rapport som heter "From Elevated Freeways to Surface Boulevards: Neighborhood, Traffic, and Housing Price Impacts in San Francisco". I den har man studerat effekterna av en mycket känd boulevardisering av den så kallade "Embarcadero Freeway" i San Francisco. Den hade en kapacitet på omkring 100 000 fordon per dygn. Forskarna slår fast:

Med andra ord blir det alltså inte komplett trafikkaos, utan tvärt om banar boulevardisering väg för en spännande och positiv stadsutveckling, samt en revitalisering av hela stadsdelar. Värt att notera är dock att det är typiskt att omvandlingar omgärdas av debatt där alltifrån politiker till trafikingenjörer uttrycker att det är omöjligt och skulle vara förödande för hela staden. Erfarenhet visar dock att det inte stämmer. Det är en realistisk lösning som ger mycket tillbaka till staden.

Med detta konstaterat, hur bör man arbeta konkret med att genomföra en boulevardisering? Vilka strukturer behöver komma på plats för att det ska fungera och vilken utformning är tänkbar?
Till att börja med bör man få en klar bild av förutsättningarna. Idag används vägen av drygt 60 000 bilar. Som referens är det i paritet med dagens trafikmängder på The Embarcadero, boulevarden som skapades efter The Embarcadero Freeway. Av dem kan 15 000 betraktas som ren genomfartstrafik. Övriga 45 000 fordon använder trafikplatserna vid centralstationen och järntorget. 

God stadsmiljö?

En effekt som upprepar sig i fall efter fall av boulevardisering är dock att biltrafiken minskar. Typiskt handlar det om cirka 20 procent. Det sker dock i regel inte på bekostnad av tillgängligheten, vilket illustreras av att boulevardiseringar typiskt leder till mångdubblade fastighetsvärden, fler jobb och investeringar i intressanta utvecklingsprojekt både från privat och offentlig sida. Vart trafiken tar vägen förklaras kanske mest pedagogiskt av initiativet "A New Dallas", som intresserar sig för en slags parallell till Götaleden i Dallas som heter I345, men en viktig anledning är att boulevardisering ger människor ett reellt val av färdmedel. En trafikapparat anpassad för bara personbilstrafik omvandlas till en stadsgata där utrymme kan ges till fotgängare, cyklister, bussar och spårvagnar likväl som till biltrafik. Därmed ges människor flera alternativ till bilen, och en viss andel väljer då typiskt bort bilberoende.

En komplicerande faktor är att Göteborg valt att ha en trafikstruktur med väldigt få infarter till centrala staden. Detta omnämns också i planhandlingar och underlagsrapporter som ett skäl till att boulevardisering inte kan genomföras. Men få infarter är inte en naturlag utan ett ideologiskt val. I själva verket går det utmärkt att skapa fler infarter. Då kan flera parallella stadsgator avlasta varandra. Inom ramen för en boulevardisering bör också en rutnätsstruktur med många alternativa resvägar skapas. Det är möjligt att bygga om Gullbergsmotet så att trafiken sprids på flera infarter. 

Ett konkret förslag till stadsplan för Gullbergsvass. Blått är spårväg och resten säger nog sig själv.

Rutnät har visat sig vara ett effektivt sätt att hantera trafik. Till exempel hanterar Vancouvers rutnät dagligen över 200 000 fordon, det är dubbelt så mycket som den motorvägsstrategi staden valde bort vid sextiotalets slut skulle ha förmått hantera. Två boulevarder av central betydelse skapas. Dels omdanas befintliga Götaleden till en gata som skulle kunna få heta Mårten Krakows Esplanad och dels skapas söder om den en aveny med spårväg i mitten, den borde få namnet Yimbys Esplanad. Antag att den nya exploateringen genererar mer biltrafik så att boulevardiseringens trafikminskande effekt går mot noll. Då ska dessa båda hantera merparten 60 000 fordon, eller säg ca 27 000 fordon vardera. Hur kan detta se ut rent konkret?

Faktum är att Skånegatan en gång i tiden hanterade den trafikmängden. I Skånegatan kan vi alltså få en uppfattning om hur mycket bilkörfält som behövs. Det landar i omkring två i vardera riktning samt vänstersvängfil. Men för att till fullo nyttja boulevardens potential bör kantstensparkering, bussfiler och rejäla cykelbanor finnas med.

Detta skulle kunna få illustrera en standardsektion. Måtten är trottoar: 4m, cykelbana (enkelriktad) 2m, trädrad sida 1m, kanstensparkering 2.5m, motorfordonsfiler 3,5 m. Notera att mitten av gatan växelvis används som svängfält och trädplantering. Sektionen är totalt knappt 45 meter bred.

Samma lösning sedd ovanifrån. Notera särskilt att bussgatan har inbyggd ljusslinga som varnar bilister på väg in och ut från parkeringen om buss är på väg. Framför bussen lyser gult medan bakom bussen visas grönt sken.

Det är naturligtvis i slutänden en smakfråga om man gillar gator med mer stadspuls och liv eller gator med lugn och ro. I Yimby's stad finns det utrymme för båda. Men på många sätt påminner boulevarden om New York och storstad. Och by the way, oavsett om leden grävs ner eller inte slipper vi inte en boulevard i ytläge. Det som staden och Trafikverket försöker prata tyst om är att över hälften av den tänkta överdäckningen domineras av mötet med leden. Det kommer bli mer av vägar som liknar dagens avfart från Götaleden. Och på något sätt är den ju väldigt lik den boulevard som skulle vara så förödande för stadsmiljön att ha att man gräver en tunnel istället...

Överst visas dagens avfart från Götaleden och nederst visas Kaiserdamn i Berlin.

YimbyGBG om: boulevardisering, trafikplanering, götaleden, mårten krakowgatan, E45, gullbergsvass

Bloggar om: boulevardisering, trafikplanering, götaleden, mårten krakowgatan, E45, gullbergsvass

Vi fick en debattartikel publicerad på ledarsidan i GT i måndags (9/6-14) om den undermåliga stadsplaneringen i mellanstaden i allmänhet och specifikt i Östra Kålltorp med glest strösslade punkthus i grönområden.

Stadsbyggnadskontorets markslösande och monofuktionella förslag till vänster och Yimbys kompakta blandstadsförslag till höger.

Debattinlägget har i tidningen fått titeln "Politikerna struntar i politiska riktlinjer" vilket är lite märkligt då vi framförallt fokuserade på att tjäntemännen inte har följt de politiska riktlinjerna från Översiktsplanen i de planer som levereras. Men okey då, det är till slut politikerna i byggnadsnämnden som godkänner Stadsbyggnadskontorets undermåliga planförslag så rubriken fungerar hjälpligt.

Texten följer i sin helhet:

Yes - in my backyard (Yimby) vill bygga mer och bättre stad i Göteborg. Vi vill säga ja till utveckling av vår närmiljö. Det är glädjande att staden får växa öster om Kungsbackaleden. Där ser vi en stor potential. Tyvärr misslyckas kommunen kapitalt med att ta vara på den.

Nyligen avslogs överklaganden av en plan för 450 bostäder längs Delsjövägen (platsen där Synvillan tidigare låg). Det är en plan som vi kritiserat hårt. Läget är mycket strategiskt, det är en viktig koppling från centrum (Korsvägen) mot öst. Här finns förutsättningarna för ett riktigt stadsmässigt stråk omgivet av tusentals bostäder och arbetsplatser. Det skulle kunna bli en Linnégata österut. Ett nytt Olivedal, och Delsjöområdet skulle bli stadsdelens slottsskog. Här väljer kommunen i stället att planera en gles och isolerad bostadsenklav.

Tyvärr är detta inte ett enstaka snedsteg. Allt tyder på att staden fortsätter på inslagen väg. Nyligen var en ännu sämre plan ute på samråd. Den här gången för Östra Kålltorp (området vid Renströmska sjukhuset). I korta drag tar man en stor grönyta i anspråk för att tillföra ett fåtal utspridda hus, bilvägar och parkeringar. Totalt skapas dock inte mer än 550 bostäder.

Yimby lyfter ofta fram att det är viktigt att bygga tätt och stadsmässigt i stället för gles förort, som kommunen vill göra i Östra Kålltorp. Ett skäl som framgår tydligt i den här planen är att glesa strukturer kräver mer utrymme och därför förstör mer värdefull natur. En tätare struktur hade skapat fler bostäder och sparat mer grönt samtidigt.

Ett annat skäl beskrivs i stadens egen utbyggnadsplanering. Sambandet mellan täthet och service är 80 procent. Färre människor leder alltså till sämre lokal service. Boende i glesa strukturer får alltså längre till sina vardagsmålpunkter. Det leder till ökat bilberoende och mer biltrafik i hela staden.

I stadens politiskt antagna översiktsplan föreskrivs en tät blandstadsmiljö med mycket bostäder och service. Ändå fortsätter kommunen att göra glesa planer med få bostäder och ingen service. Att tjänstemännen struntar i de politiska riktlinjerna som dras upp är ingenting mindre än ett demokratiproblem.

Det här kan inte fortgå. Göteborg behöver inte fler isolerade bostadsområden i city-nära lägen. Göteborg behöver ett city som växer utåt. Vi behöver också en hållbar utveckling där stadsmarken används effektivt, så att värdefulla grönytor får finnas kvar i hela staden. Det är den inriktning som de folkvalda redan beslutat om. Så ta steget och planera för stad!

Johannes Westlund
Medlem i Yimby Göteborg
Patrik Andersson
Samordnare för Yimby Göteborg

YimbyGBG om: detaljplan, stadsplanering, göteborg, mellanstaden, kålltorp, östra kålltorp, översiktplan, punkthus, modernism, funktionalism

Bloggar om: detaljplan, stadsplanering, göteborg, mellanstaden, kålltorp, östra kålltorp, översiktplan, punkthus, modernism, funktionalism