Tidsskriften "The Economist" publicerade den 6 december 2014 en intressant artikel med rubriken "A Planet of Suburbs" om urbanisering i ett globalt perspektiv. Nedan återges en översatt sammanfattning av artikeln. I slutet ges också en kortare reflektion av innehållet samt några slutsatser som förhoppningsvis kan leda till fortsatt diskussion.
Dallas skyline och förort. (Foto: Andreas Praefcke.)
Fram till för cirka två decennier sedan minskade folkmängden centralt i många städer i västvärlden. Folk flyttade till städernas ytterområden vilket gjorde att de ökade i yta. Faktorer som bilismens intåg snabbade på denna utveckling, men var inte det primära skälet. Främsta orsaken var istället att när människor fick en högre levnadsstandard prioriterade de mer privatliv och mer plats, något som få hade råd med centralt i staden. De av stadens invånare som inte hade råd att skaffa mer plats centralt, flyttade ut till förorterna.
Los Angeles (Foto Remi Jouan.)
Denna minskning av folkmängd i stadskärnor har idag avtagit i västvärlden. Bilden som förmedlas är istället ett ökat intresse för den centrala staden samtidigt som förorten blir mindre och mindre attraktiv. Många städer gör reklam för sina stadskärnor, inte lika många för sina förorter. Men i ett globalt perspektiv bor fler och fler av städernas befolkning i förorter och i utvecklingsländerna växer nästan varje stor stad snabbt ytmässigt. Många av de förorter som utgör denna ökade yta byggs på höjden men optimeras primärt för bilen.
Många av förorterna byggs idag på höjden men optimeras primärt för bilen.
Samma process som tidigare minskade folkmängden centralt i många städer i väst sker nu i utvecklingsländer men går mycket snabbare. Befolkningsdensiteten i stor-Beijing har sedan 1970 sjunkit från 425 personer per hektar till 65. Indiska och Brasilianska städer följer samma trend och det finns potential för den sjunkande trenden att fortsätta; Beijing är nu lika tättbefolkat som stor-Chicago var på 1920-talet men sedan dess har Chicagos befolkningstäthet fallit med ytterligare 75 procent. Få storstäder blir mer tättbefolkade och om de blir de är orsaken ofta att de var exceptionellt utspridda till att börja med, som exempelvis Los Angeles och Johannesburg. Ett fåtal exempel på motsatsen finns. Ett av dem är Tokyo där befolkningen växer snabbare inom en radie av 10 km från stadens centrum än utanför. Orsaken till detta anses bland annat vara en minskning av den japanska familjen och en åldrande befolkning i förorterna och mönstret känns inte igen i andra japanska storstäder.
Beijing/Peking.
Sett till den extremt höga befolkningstäthet som finns i städer som Kinshasa och Bombay är en minskad befolkningstäthet en välkommen trend. Många av städerna vars befolkningstäthet nu minskar är alltför tättbefolkade för att invånarna ska kunna leva ett drägligt liv och städerna behöver därför större yta. Många förorter i västvärlden är också mer välmående än vad kritikerna vill påskina så det faktum att de ökar i antal behöver inte vara negativt. Exempelvis är amerikanska förorter ungefär hälften så drabbade av kriminalitet och hälften så fattiga som centrala delar av många städer. Även om många stadskärnor går en ny vår tillmötes, flyttar fler amerikaner från stadskärnor till förorter än tvärtom.
Befolkningstäthet i världens tio största städer. (Från newgeograhpy).
Västvärlden har dock gjort ett antal misstag när dess förorter skapades som det inte finns någon anledning för resten av världen att upprepa. Ett av dessa är att så kallad "suburban sprawl" för med sig en hel del kostnader om byggnationen av förorterna inte planeras på rätt sätt. Personer i förorten kör mer bil och släpper mer koldioxid än de som bor mer centralt. Många städer i utvecklingsländer har också följt mindre lyckade Amerikanska principer som att tillhandahålla ett visst antal parkeringsplatser per byggt hus – något som ytterligare minskar incitamenten till ett hållbart resande.
Klasisk bilberoende urban sprawl i Los Angeles.
Ett annat är att det är mycket kostsamt att stoppa spridningen av förorter, exempelvis genom så kallade "gröna kilar" – stora grönområden i utkanten av städerna som anläggs för att stoppa den ytmässigt växande staden. Denna strategi driver upp priserna på bostäder och uppmuntrar pendling eftersom grönområdena blockerar nya bostadsområden som istället får byggas längre bort från centrum. Detta är något som London har drabbats av vars redan astronomiska bostadspriser gick upp med 19 % det senaste året. Detta kan inte enbart förklaras med en stark ekonomi utan också av att det är i princip omöjligt att bygga nära den befintliga stadsgränsen. Städer som försöker förhindra tillväxt genom att skapa gröna kilar försvagar ofta sig själva, som exempelvis Seoul.
Londons gröna bälte. (Ill. Hellerick)
En smartare lösning på dessa problem är istället att skapa en plan för en större expansion och reservera land för vägar, järnvägar och parker innan stadens expansion når fram. Ett exempel på en sådan planering är Central Park på Manhattan i New York som var planerad långt innan staden nådde dit och nu spelar en viktig roll även om staden utvecklats på ett sätt som var svår att förutse när parken planerades. Vidare kan koldioxidskatt, vägtullar och parkeringsavgifter ge incitament till mer användning av kollektivtrafik. På så sätt ges ramverket för att en stad ska kunna hantera en ökad urbanisering utan att för den skull drabbas av onödigt mycket "sprawl" eller oacceptabelt höga bostadspriser.
Reflektion och slutsatser
Texten ovan belyser ett antal intressanta frågeställningar. Exempelvis om skapandet av förorter genom urbanisering och den minskade befolkningstäthet i stadskärnan som vi ser i många av världens största städer idag nödvändigtvis är negativ. Den kanske är nödvändig för att ge människor i dessa städer en dräglig livsmiljö? Den viktiga frågan kanske istället är hur man behöver gå tillväga för att balansera behovet av levnadsyta som verkar komma med höjd levnadsstandard med att samtidigt få en resurseffektiv, levande stad. På detta sätt kan också centrala delar av städer bli attraktiva för olika typer av människor, även de som idag flyttar till förorten. Att välmående människor bosätter sig i förorter betyder ju inte nödvändigtvis att fler förorter är önskvärda, något som dock inte lyfts fram i artikeln.
Exempel på riktlinjer som kan bidra till att lösa detta varav några även återges i artikeln är:
- Behov av en övergripande strategi för stadsutveckling som på ett tidigt stadium tar höjd för kvarter, infrastruktur och parker i kommande stadsutveckling.
- Se till att det inte finns för många stora centrala grönytor för att möjliggöra en successiv utbyggnadstakt utan att tvinga fram långpendling.
- Riktlinjer för befolkningstäthet för att få en stad som hushåller bättre med sina resurser och som kan vara mer levande. En viss befolkningstäthet ger underlag till butiker och annan verksamhet i närområdet.
- Incitament (typ skatter och avgifter) för att skapa förutsättningar för kollektivtrafik och mindre bilberoende.
Som ett nästa steg skulle det vara intressant att hitta exempel på städer som lyckas kombinera dessa riktlinjer och därmed hanterat minskad befolkningstäthet och urbanisering till förorter men ändå lyckats skapa en levande stad.