Ur Generalplan 1952
I bokens femte kapitel beskriver Ola Andersson mycket kort och översiktligt marken i Stockholm och dess ägoförhållanden fram till början av 1800-talet. Han går sedan i det sjätte kapitlet vidare till att beskriva spårtrafikens utveckling i Stockholm från mitten av 1800-talet till 1960-talet och hur den samverkade med och påverkade stadsutvecklingen.
Att bygga ut staden genom att anlägga avgränsade ”stationssamhällen” längs långa spårlinjer var en stadsplaneringsmodell som tog form under 1800-talet och som fick sin naturliga avslutning i ”tunnelbanestaden”, ett pärlband av isolerade förorter längs långa linjer. Det är en struktur som, i mindre skala, även återfinns i Göteborg men däremot inte på samma sätt i Malmö.
I bokens sjunde kapitel diskuterar Andersson biltrafiken och hur den format staden under efterkrigstiden. Det gäller inte minst trafiksepareringen. Den sista förorten som fick integrerad trafik var Gubbängen 1944. Därefter blev det planskilda och separerade korsningar för de olika trafikslagen.
Trafikseparering i Husby
Centrumanläggningarna blev bilfria öar i ett allt större hav av motorleder och separerade GC-banor. Bilismens tillväxt under efterkrigstiden var extremt kraftig. Bilägandet fyrdubblades från början av 1950-talet till mitten av 1960-talet. 1971 gick det en bil på var fjärde invånare och idag går det ungefär en bil på varannan invånare. Den nya rörligheten har spridit ut staden över enorma avstånd.
När 1980-talet inleddes kunde det därför tyckas som om förorten och periferin hade tagit hem spelet om Stockholms framtid. Den som ville måla upp ett scenario där Stockholm följde andra städer i spåren med ett nybyggt affärsdistrikt omgivet av en förfallen och öde innerstad och en allmän flykt till förorten kunde stödja sig på både statistik och sina egna ögons vittnesbörd.
Många hus i innerstaden var förfallna och omoderna, några hade fortfarande kvar utedassen på gården eller vinden. Putsen flagnade, rivningskontrakt var vanliga liksom avrivna tomter och tomma fabrikslokaler. Södra station var en övergiven och vidsträckt godsbangård och Hammarbyhamnen ödsliga hamn och industrikvarter.
Men 1982 vände befolkningsutvecklingen. En ny generation hade omvärderat innerstaden. Husen började rustas upp istället för att rivas. Lägsta godtagbara standard efter sanering innebar standard som motsvarade nybyggda hus, och de billiga hyresrätterna med lägre standard försvann.
Den utveckling som Andersson beskriver är tydlig även i Göteborg och Malmö, även om Malmö skiljer ut sig genom en betydligt mer sammanhållen stadsstruktur. I båda fallen kan man dock se hur befolkningskurvan följer en djup dal under 30 år med start i början av 1970-talet och en botten under 1980-talet. Det var först i början av 2000-talet som Göteborg och Malmö hade återhämtat sig befolkningsmässigt.
Andersson avslutar bokens första del med ett kort kapitel som heter ”Täthet eller rörlighet?” och som sammanfattar de två dominerande, och motsatta, trenderna inom dagens stadsutveckling. Dessa två trender ger inte bara upphov till två mycket olika typer av stadsmiljöer, de skapar också helt olika utfall vad gäller social, ekonomisk och ekologisk hållbarhet.
Läs alla delar i studiecirkeln om Hitta hem
YimbyGBG om: stockholm, stadsplanering, arkitektur, bostadsbrist, ola andersson, hitta hem
Bloggar om: stockholm, stadsplanering, arkitektur, bostadsbrist, ola andersson, hitta hem